Профессия — Капитан каботажного и дальнего плавания главный навигатор судна. Сколько зарабатывают моряки и как устроиться работать на судно Обучение на капитана дальнего плавания

Романтика морских путешествий была актуальна всегда - со времён первых людей, решивших покорить неизведанные воды в поисках новых земель, до тенденции выпуска круизной коллекции каждым значительным модным брендом. Море обладает магией, которая притягивает людей определённого типа и гонит их в поисках непознанного.

Наверняка у многих есть мечта самостоятельно встать за штурвал. Это не так сложно, как может показаться - для осуществления желания есть несколько возможностей: профессиональный наём, парусный спорт и всё остальное, то есть любительский уровень. Первые две категории требуют специального длительного образования, по окончании которого предполагается, что вы будете работать в яхтенной индустрии и получать за это деньги. Вариантов работы масса: шкипер (он же просто капитан) чартерной компании, работа в экипаже суперяхты, инструктор яхт-школы, регаты и так далее. Чаще всего в профессиональный яхтинг попадают люди, выросшие на море, поблизости от яхт-клубов, или те, чьё детство прошло среди яхтсменов.

Но если вы человек с улицы, это не должно останавливать вас на пути к мечте и морским брызгам в лицо. В этой статье пойдёт речь о самой доступной точке входа в мир яхт для новичков, а именно - о получении лицензии на управление маломерным судном. Такая лицензия даст вам право брать в аренду парусные и моторные яхты до 24 метров практически в любой точке мира.

В отличие от автовождения, общемировой системы лицензирования управления яхтой нет. Существуют единые для всех Международные правила предупреждения столкновения судов в море - International Regulations for Preventing Collisions at Sea (Colregs). Но вот «международных яхтенных прав» нет. Дело в том, что многообразие акваторий, типов судов и целей пребывания на воде настолько велико, что для каждого случая требуются особенные навыки. Например, можно ходить на моторном катере по внутренним водам - это одна категория удостоверения, а можно на парусном судне ходить кругосветку - совсем другая история. Поэтому единой системы просто не может быть.

ГИМС (Государственная инспекция по маломерным судам) является частью МЧС России, её основная задача - регистрация маломерных судов и аттестация судоводителей. Туда следует обращаться, если вы приобрели катер, моторную лодку, гидроцикл, парусное судно и вам необходимо получить права на их управление. В таких правах ставятся отметки о типе судна (площади парусов, если судно парусное) и разрешённом районе плавания. А схема получения удостоверения схожа с автоправами - для сдачи экзамена требуется представить документ о прохождении обучения, медицинскую справку и паспорт. Экзамены сдаются в территориальном отделении ГИМС и состоят из двух частей - теоретической и практической. Подготовиться к экзаменам можно очно или дистанционно как в самом отделении ГИМС, так и в обучающих центрах на любом крупном водоёме. Удостоверения ГИМС выпускаются только на русском языке. Соответственно, с такими документами взять яхту в аренду за рубежом не получится.

Сегодня каждая страна имеет свои организации, следящие за порядком на внутренних водах. В России существует две: ГИМС (Государственная инспекция по маломерным судам) и ВФПС (Всероссийская федерация парусного спорта), обучающие судоводителей и выдающие удостоверения на управление судами.

Основная цель Федерации парусного спорта, как следует из названия, - подготовка спортсменов. Причём парус может быть на любом судне, в том числе и на доске виндсёрфинга. Но даже если у вас нет цели уйти в профессиональный спорт, вы можете пройти обучение на квалификацию «Яхтенный рулевой дневного плавания» в любой парусной школе, указанной в реестре на сайте ВФПС . Такая квалификация соответствует международной Day Skipper и даёт возможность управлять судном в дневное время не далее 20 морских миль от берега. Теоретическое обучение длится порядка 30-ти часов, его можно пройти как в классе, так и дистанционно. Практика проводится на базе школы - сначала в России, а затем в течение недели за рубежом, чаще всего в маринах Турции.

Стоимость обучения сильно варьируется в зависимости от школы, причём причины разницы в цене часто субъективны. Чтобы не запутаться в поиске подходящей школы, сразу обратите внимание на тип сертификата, который вам выдадут, и на рекомендации выпускников. Дело в том, что хотя ВФПС входит в состав Международной федерации парусного спорта, что значит признание российских сертификатов во всём мире, по факту большинство чартерных компаний с ними не знакомо. Стоит найти школу, которая выдаёт ICC - International Certificate of Competence - попытка Европейской экономической комиссии ООН урегулировать лицензирование судоводителей. Официально такие права действуют на внутренних водах Европы, в реальности они имеют вес во всём мире.

Существуют ещё несколько способов получить заветную корочку, причём, как показывает опыт последних лет, при правильном планировании они выходят дешевле, чем вышеописанные. Основные шаги следующие: освоение теоретических знаний самостоятельно, получение базовых практических навыков на ближайшем к вашему дому водоёме, выезд на практический курс уровня Day Skipper на Средиземное море - и вот вы капитан.

Наиболее распространёнными и популярными школами являются британская RYA (Royal Yachting Association) и IYT (International Yacht Training) Worldwide. Последняя создавалась в США, в настоящее время базируется в Канаде.

У каждой из этих школ есть плюсы и минусы, защитники и противники - с доводами каждой из сторон можно ознакомиться на специализированных форумах. Важно то, что школы объединяет - схожая программа обучения и признание выданных ими сертификатов во всём мире. По сути, какую школу выбрать, зависит от ваших предпочтений места обучения, стоимости курса и рекомендации знакомых. В итоге при усердном старании и хорошем инструкторе вы получите и там и там сертификат, дающий право управлять яхтой.

Инструкторы из RYA ведут обучение только на английском языке - соответственно, будьте готовы, помимо ежедневного общения на английском, выучить, понимать и бегло применять массу новой морской лексики. Исторически сложилось, что морская терминология, применяемая в большинстве стран мира, - английская. Но так как Пётр I проходил обучения кораблестроению на голландских верфях, в России применяется голландская терминология.

Не пугайтесь разнообразия курсов, ваша цель - sail cruising, то есть управление парусной круизной яхтой. Право самостоятельного управления такой яхтой даётся начиная с уровня Day Skipper. Практический курс длится одну неделю. Конечно, с нуля за такой короткий срок вы ничему не научитесь. Необходимо заранее подготовиться, иначе вас просто не допустят к обучению. Подготовиться нужно по теории и практике. С первым всё просто - в сети достаточно легко найти обучающую литературу уровня Day Skipper издания того же RYA или более увлекательные авторские учебники.

Что касается практической подготовки, то для уровня капитана прибрежного плавания необходимо иметь опыт пребывания в море около десяти дней и 200 морских миль пути. Доказательства вашего опыта никто не спросит, но как только вы окажетесь на борту учебного судна, сразу станет понятно, можете ли вы скрутить оверштаг, принять швартовы, поставить грот или смайнать стаксель. Проще всего овладеть базовыми навыками, взяв несколько занятий с инструктором в ближайшем к городу яхт-клубе. Количество занятий зависит от ваших способностей и инструктора. У некоторых получается интуитивно понять принцип движения лодки и работы парусов, другим требуется сначала понять всё в теории, выучить термины и только потом почувствовать уверенность в управлении.

Если у вас есть возможность на неделю уехать на Средиземку, сходите в качестве члена команды на круизной яхте и получите таким образом необходимый опыт. В летний сезон в сети очень много предложений о наборе в команду в любом районе Средиземного моря - выбирайте даты, регион, стоимость и договаривайтесь со шкипером о вашем желании получить опыт. Средняя стоимость недельного выхода - 700–900 евро. Подобный недельный выезд также поможет определиться, стоит ли продолжать занятия. Бывает, что после первого длительного перехода любовь к морю остаётся на берегу.

Принцип получения сертификата школы IYT в целом не отличается от вышеописанного. Основная разница - возможность выбора языка обучения, так как школы IYT дают курс на языке места нахождения школы. По системе IYT лицензировано несколько школ в России - самая первая из них Московская яхтенная школа . Английскую морскую лексику придётся выучить всё равно. Но при наличии русскоязычного инструктора процесс обучения станет проще. Для самостоятельного управления яхтой требуется пройти курс International Bareboat Skipper . Этот уровень не для новичков - так же как и в ситуации с RYA Day Skipper, вам потребуется доказать теоретические знания и иметь опыт порядка десяти дней в море и около 200 морских миль пути.

Вообще, практический опыт в управлении яхтой - это самое главное. Ситуации на воде никогда не повторяются, все яхты имеют свои особенности, и каждый маршрут требует определённых навыков - учиться нужно всю жизнь. Но сообщество яхтсменов с радостью принимает в свои ряды тех, кто уважает традиции «хорошей морской практики», и с удовольствием делится знаниями.

Книги, с которых стоит начать

В течение последних лет появилось много книг и полезных справочников на русском языке, наибольший выбор которых предлагают издательства «Моркнига» и Yacht Russia . «Моркнига» выпускает узкоспециализированные издания, в то время как Yacht Russia ориентировано на ежедневные потребности яхтсмена-любителя. На английском языке литературы неизмеримо больше, поэтому лучше выбрать книги, проверенные годами и многочисленными переизданиями.

— Как приходят в эту профессию?

— По первому образованию я экономист, поэтому профессия моряка была для меня вновь приобретенной. В эту сферу люди попадают несколькими путями.
Первый и самый распространенный — преемственность поколений. В «моряцких» семьях дети с детства знают, куда они пойдут учиться и кем будут.
Но есть и те, кто по каким-то своим причинам не представляют себя без моря и в сознательном возрасте решают сменить профессию. Именно к этой категории я отношу себя, так как море всегда представлялось мне чем-то манящим и загадочным, поэтому выбор второй профессии для меня был скорее закономерным, нежели спонтанным.

— Где можно научиться морскому делу?

— В Петербурге существуют высшие учебные заведения, дающие соответствующее образование, например Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова или Санкт-Петербургский государственный морской технический университет. Есть заведения, готовящие специалистов с начальным и средним профессиональным образованием, такие как Санкт-Петербургский морской технический колледж или Санкт-Петербургский морской рыбопромышленный колледж. Имеется огромное количество курсов по подготовке матросов, мотористов и прочих специалистов отрасли.

— Что делать после получения диплома?

— В случае с высшим профессиональным образованием диплом не дает автоматически права выходить в море в качестве специалиста (нужен еще отдельный «рабочий диплом»), и даже отучившись шесть лет в «Макаровке», вы не сможете сразу стать помощником капитана или механиком. Для получения «рабочего диплома» нужно 12 месяцев пробыть в море в роли матроса, набрать опыт, подтвержденный справками с судна, получить все необходимые сертификаты и сдать экзамен в Морской квалификационной комиссии. Только после этого вы сможете получить «рабочий диплом», с которым потом будете устраиваться на работу.

— Каков алгоритм действий при окончании курсов?

— Я как раз окончил двухмесячные курсы матросов в «Макаровке», получил минимальный пакет сертификатов: первый — «Плоты и шлюпки», второй — «Безопасность жизнедеятельности на судне». Здесь началось самое интересное. Без «рабочего диплома» никто не берет, а диплом без практики вы не получите. Приходится быть терпеливым и настойчивым, искать практику самостоятельно. Подходят любые способы — можно искать в интернете, спрашивать знакомых. Я нашел местечко в гидрографическом флоте, пришел на должность матроса второго класса, проработал там два месяца, получил диплом матроса первого класса. Затем сдал экзамены в порту, в уже упомянутой выше Морской квалификационной комиссии, и получил «рабочий диплом», с которым можно плавать.

— Какими качествами, помимо профессиональных, должен обладать будущий моряк?

— Работа напряженная и ответственная, поэтому рассеянному и невнимательному человеку на судне делать нечего. Если вы хотите работать в иностранной компании и получать хорошие деньги, то пригодится знание английского языка, желательно на высоком уровне. Существуют даже специальные языковые курсы для работников судоходной сферы. Знание любых других языков, кроме английского, тоже может очень пригодиться. Ну и, конечно же, моряк должен уметь хорошо плавать.

— Как устроиться на работу на судно?

— Для моряков существуют крюинговые компании — специальные кадровые агентства. Там вы оставляете свою анкету, где подробно описываете свои навыки, имеющиеся на руках сертификаты и дипломы, опыт своих прошлых контрактов, а также прилагаете свидетельство о прохождении медицинской комиссии. И ждете звонка...

— Есть ли разница между речными и морскими контрактами?

— Мои первые два контракта были на речных судах. Зарплаты у речников на порядок ниже морских, хотя работа не легче, а подчас даже сложнее. Я встречал настоящих профессионалов и искренне недоумевал, почему они держатся за место именно в речном флоте за такие деньги. Например, зарплата капитана речного судна сравнима с зарплатой третьего помощника в море, а доход старшего помощника капитана и вовсе соизмерим с окладом морского матроса. Правда, там же мне приходилось встречать и безответственных алкоголиков, которые выходили на вахту «подшофе».

— Где приходится плавать?

— Я работал на линии Карелия — Финляндия. Три раза в месяц бывал в Хельсинки и Турку, а раз в пять дней у меня был выходной — один день я проводил в родном Петербурге. Четвертый контракт отправил меня уже в Европу — во Францию, Германию, Данию и Швецию. Один из контрактов я провел на сухогрузе, который ходил в Африку: работали в основном в Сенегале, Либерии, Нигерии и Гане.

— Сколько моряк получает?

— Младший состав зарабатывает от $1-2 тысячи в месяц, командный состав — до $10-12 тысяч. Лакомый кусочек для любого моряка — это работа на офшорном судне. Эти суда занимаются бурением скважин, прокладкой кабелей, буксировкой и прочими полезными вещами. Привлекательны они тем, что зарплаты здесь больше, контракты короче, карьерный рост быстрее. Вот только попасть на такое судно не так просто. Главным условием в этой отрасли является ваш опыт. И чем он богаче, тем больше шансов, что вас примут на работу. Без большого трудового стажа обращаться туда просто не имеет смысла.

— Бывают ли на борту какие-нибудь курьезные случаи?

— Конечно. Однажды мы застряли во льдах Финского залива в нечеловеческий мороз, старое судно трещало по швам и начинало протекать. Через три дня нас спас ледокол, проходивший мимо. В Швеции, той же зимой, мы швартовались в канале, периодически застревая во льдах вместе с буксиром. Все это длилось семь часов, и все семь часов я провел на полубаке (носовая надстройка на баке корабля) и в результате отморозил ноги.
В Африке, пока мы стояли на рейде, одной из обязанностей матроса было в свою ночную вахту совершать обход судна.

Проходила эта процедура следующим образом: моряк оставался на палубе один с фонарем и рацией. Все двери и люки задраивались изнутри, на мостике оставался вахтенный офицер. Обладатель фонарика и рации должен был каждые 15 минут совершать обход судна и докладывать об обстановке за бортом. А за бортом в это время творился настоящий «карнавал» — местное население с криками и со специальным освещением ловило рыбу. Дикость этой ситуации довольно трудно представить, пока вы сами в ней не окажетесь. Но обходы были необходимы, так как те края славились обилием пиратов.

— Как привыкнуть к длительным рейдам и жизни вне дома?

— Несомненно, если вы выбираете профессию моряка, то нужно быть готовым к длительному отсутствию не только дома, но и на твердой суше. Легче тем, у кого нет семьи, но не могу сказать, что команда судна — сплошь холостяки. Ко всему можно привыкнуть. Работа довольно тяжелая, но она приносит очень хороший доход, массу впечатлений и дает возможность повидать мир. Это стоит того, чтобы проводить месяцы вдали от дома.

Ресурс — информационно-поисковая система в сфере судоходства, судостроения и судоремонта;
— каталог морских учебных заведений России и Украины;

— все о нужных для трудоустройства документах;

А. ПОЛИТОВ, президент Федерации судомодельного спорта РФ. Записал Б. РУДЕНКО

Сборочно-командное судно "Коммандер" вышло из базового порта и спустя непродолжительное время ошвартовалось у стартовой платформы "Одиссей". Из трюма "Коммандера" ракета была переправлена на платформу и установлена на пусковом столе. Затем "Коммандер" отошел на безопасное расстояние. Балластные цистерны "Одиссея" заполнились водой, и платформа погрузилась почти вровень с поверхностью океана, обеспечивая максимальную устойчивость при пуске. Старт! Ракета взлетела в воздух. После того как топливо было выработано полностью, в небе распустился белый цветок парашюта и ракета плавно опустилась на воду. Запуск, как обычно, прошел успешно. "Коммандер" отправился на базу и вскоре ошвартовался в порту. Все описанное происходило не в экваториальной зоне Тихого океана возле острова Рождества Республики Кирибати, где, собственно, и располагается международный космический комплекс "Морской старт", а в московском пруду. Многокомандная модель комплекса, внешне абсолютно точная копия оригинала в масштабе 1: 100, была построена российскими спортсменами-судомоделистами. Считается, что официально судомодельный спорт начал свое существование в нашей стране в 1940 году, когда были проведены первые Всесоюзные соревнования настольных моделей - так они тогда назывались. С 1949 года соревнования спортсменов-судомоделистов начали проводиться в СССР регулярно, а в 1955 году мы впервые приняли участие в международных соревнованиях. В 1966 году Федерация судомодельного спорта СССР вошла в международную организацию НАВИГА, объединяющую судомоделизм и судомодельный спорт. О том, что происходит сегодня в судомодельном спорте России, рассказывает президент ФСС, заслуженный мастер спорта, трехкратный чемпион мира, пятикратный чемпион Европы Александр Владимирович ПОЛИТОВ.

Легкий крейсер в "походе" по трассе состязаний.

Юные спортсмены из Санкт-Петербурга с моделью минного заградителя.

Так выглядит дистанция состязаний для моделей классов F2 и F4. Черные точки отмечают положение буйков на воде.

А это схема прохождения маршрута. Покинув док, модель должна совершить маневры, не задев ни одного буя, и вернуться в док, причем зайти туда задним ходом.

Бензиновый двигатель этого эсминца сконструирован и построен руками спортсмена.

Первый этап состязаний. Оцениваются точность и качество выполнения копии.

Судомоделизм, как и другие технические виды спорта, в нашей стране был распространен чрезвычайно широко. В больших городах было сразу несколько крупных клубов. В Новокузнецке, например, до начала 90-х существовало пять клубов, представители которых регулярно и весьма успешно участвовали в соревнованиях высокого ранга. В каждой области насчитывалось два десятка подобных клубов. А приходили в судомодельный спорт достаточно рано. Он культивировался во многих школах, во всех Дворцах пионеров, на всех Станциях юных техников.

На чемпионате России 1991 года, который проводился в подмосковном Реутове, собрались более тысячи спортсменов-судомоделистов со всех концов страны, из-за чего соревнования пришлось проводить в два этапа. Возраст участников - от 16 до 60 и выше.

Иногда приходится слышать: мол, вы занимаетесь детскими корабликами, игрушками. Но так может сказать только человек несведущий. Когда он впервые попадает на соревнования и видит, насколько сложны модели технически, насколько они эстетичны, мнение его меняется очень быстро. Он поражается, как вообще возможно такое сделать! Модели судов могут вызвать ассоциации с игрушками разве что только из-за своих размеров. И вот почему.

Во-первых, модели - абсолютные, до мельчайших деталей, копии оригинала, вплоть до толщины (естественно, в соответствующем масштабе) леерного ограждения бортов. Они могут насчитывать от 5 до 18 тысяч деталей, каждая из которых изготавливается вручную.

Во-вторых, каждая модель, принимающая участие в соревнованиях, уникальное, а порой и выдающееся творение технического интеллекта и высочайшего мастерства своего создателя. Модели ходят не только на аккумуляторах и электромоторах. Копию парохода приводит в движение самая настоящая, хотя и миниатюрная паровая машина, а скоростные модели классов ФСР - такой же маленький двигатель внутреннего сгорания. Эти силовые агрегаты в магазинах не продаются, российские промышленные предприятия их не выпускают. Судомоделисты создают их своими собственными руками, решая массу оригинальных инженерно-технических задач.

Справедливости ради надо сказать, что в европейских странах, где судомоделизм сегодня популярен чрезвычайно, двигатели-крошки для моделей производят. Но и там, однако, пользуются ими лишь любители и начинающие. Спортсмены-профессионалы если и используют их, то только после радикальной доработки: на серийных движках состязаний не выиграть и рекордов не установить.

И это еще не все. Полное соответствие оригиналу означает не только внешнюю похожесть. Модель выполняет почти все действия, что и настоящий корабль: вращаются орудийные башни, по команде стреляют орудия, взлетают ракеты. Многокомандные модели, подобные копии "Морского старта", о котором шла речь в начале статьи, способны выполнять более ста различных команд. Маленькие лебедки радиоуправляемых парусников по команде поднимают и опускают паруса, подтягивают шкоты, заставляя яхту маневрировать по ветру совершенно точно так же, как большое парусное судно. Ясно, кстати, что управляющий такой моделью спортсмен должен хорошо знать теорию вождения кораблей под парусами.

С чего начинается конструирование? Первая задача создателя модели - выбрать проект. Раздобыть чертежи оригинала или, по меньшей мере, подробнейшие фотографии. Не всегда это бывает просто. Одно дело, если речь идет о гражданском судне, совсем другое - о современном военном корабле. Хотя должен заметить, что сегодня, когда из космоса любой объект фотографируется с сантиметровым разрешением, а фотоснимки затем публикуются в популярных журналах, большой проблемы тут нет. В конце концов, конструктору модели нужен прежде всего внешний вид. При уменьшенных размерах судно должно правильно вести себя на воде. Модель должна быть плавающей. Если сделаете, условно говоря, иголку - ее первой волной накроет, она и утонет. Длина, ширина, осадка, динамические характеристики, устойчивость при волнении и ветровом напоре - все это нужно учесть предварительными расчетами.

Далее. Сколько понадобится оборудования и как его в модели разместить, чтобы она работала и не потеряла плавучести? Например, если модель работает на электроприводе, выбираются двигатели, а к ним по емкости, размеру и весу подбираются аккумуляторы. Модель должна ходить как минимум 15 минут - такое время требуется для преодоления дистанции и выполнения заявленных функций. В последнее время, кстати, судомоделисты в основном используют компактные и высокоемкостные литиевые аккумуляторы.

А потом начинается работа, которая требует одновременной квалификации механика, опытного слесаря и конечно же конструкторского таланта. Нужно обеспечить действие всех узлов и механизмов корабля: вращение антенн локаторов, орудийных башен и ракетных установок, стрельбу по команде. Все, вплоть до опускания и подъема якоря. Это, пожалуй, основное, и по этой причине ясно, что построить модель - всего лишь полдела. Чтобы выйти с ней на дистанцию состязаний, нужно научить ее ходить и правильно выполнять команды. Если сравнивать спортивный судомоделизм, к примеру, со стрельбой из пистолета, для победы в соревновании участнику мало быть отличным снайпером. Предварительно нужно еще сделать пистолет и боеприпасы к нему, выточив своими руками каждую деталь, а потом научить его - пистолет - стрелять.

В судомодельном спорте существуют 68 классов моделей, которые делятся на 5 секций. В каждой секции проводят отдельные соревнования. Перечислять их все в рамках нашего рассказа, пожалуй, не стоит, скажу лишь, что модели NSS, например, объединяют 14 классов копий различного размера. В отдельные классы выделены модели паровые, с электродвигателем, парусные. Существует специальный класс, в котором проводятся соревнования на скорость. Модель движется на кордовом тросе определенной длины. Разгоняется, засекаются 10 базовых кругов, и вот скорость 230 км/ч - мировой рекорд наш. Соревнования на скоростное прохождение дистанции проводятся и среди радиоуправляемых моделей классов ФСР. Повинуясь командам капитана, модель движется по М-образному маршруту. Примерно за полчаса нужно пройти около 100 кругов. При этом модели развивают скорость до 80 км/ч и более!

Существуют и действующие модели подводных лодок. Этот вид пока еще только развивается и в международную классификацию не входит. Но у нас уже есть свой национальный класс таких моделей. Подводная лодка находится в автономном плавании, действуя по заложенной программе команд. Вначале она проходит определенную дистанцию в надводном положении, потом погружается и идет под водой, а в конце всплывает в заданном квадрате, финишируя с точностью до нескольких сантиметров. Сейчас мы начинаем развивать класс подводных судов, управляемых по радио. Судомоделисты Германии уже работают в этом направлении, и мы не хотим от них отставать.

Стендовые модели группы С не ходят. Судьи оценивают точность копирования и дизайн. Собственно, тут проходит разделительная линия между судомоделизмом и судомодельным спортом. Однако это не означает, что в остальных классах внешний вид модели не влияет на конечную оценку. Влияет, и еще как! Судейство в соревнованиях копийных моделей проходит в два этапа. Вначале стендовая комиссия самым тщательным образом изучает модель, сравнивая ее с чертежами и фотографиями оригинала, предоставленными спортсменом. Оценивается все, вплоть до качества покраски. Изучив параметры, судейская комиссия, в которую входят пять судей из разных стран, выставляет оценку. Максимально она может составить 100 баллов, и, надо сказать, заслужить ее непросто. В истории соревнований максимальную оценку получали единицы. Пушка не соответствует оригиналу, стойки леерного ограждения толще, чем нужно, или модель просто небрежно покрашена - все это может повлечь потерю баллов, которые отыграть на воде будет чрезвычайно сложно.

Второй этап состязаний проводится на воде. Управляемая по радио модель должна пройти дистанцию по треугольнику, лавируя между буйками, и зайти в док. Разумеется, задевать их нельзя, это немедленно влечет потерю баллов. Спортсмену даются три попытки, каждая из них оценивается максимум в 100 баллов.

Нужно сказать, что участие в соревнованиях требует от спортсмена немалого психологического и физического напряжения. В копийных классах радиоуправляемых яхт три попытки, каждая длится по часу. В течение трех часов спортсмен бегает по берегу водоема с передатчиком в руках. Раньше я занимался штангой, имею звание мастера спорта, но заверяю, что на соревнованиях судовых моделей потов сходит ничуть не меньше, чем при работе с "железом". В состязаниях судомоделистов не принято подсчитывать командный результат. Спортсмены соревнуются не командами, а индивидуально. Не считают также и число участников, поскольку один спортсмен может выступить в двух и более классах. На сегодняшний день в организацию НАВИГА входят 42 национальные федерации судомодельного спорта. Популярность этих увлекательнейших занятий в Европе чрезвычайно высока. Клубы судомоделистов существуют во множестве городов. Приведу лишь один пример. Небольшой городок Реда Виденбрюк (ФРГ) с населением всего 15 тысяч человек найдешь не на всякой карте. Однако там есть отличный клуб спортивного судомоделизма, который имеет свой сайт в Интернете. И таких клубов множество и в Германии, и во Франции, и в других странах. А какой подход к спорту вообще в Китае!

Понимая важность развития научно-технического творчества молодежи, правительства европейских стран выделяют немалые средства. Например, на поддержку судомодельного спорта Франция ежегодно выделяет 10 млн евро. Нужно ли объяснять, для чего это делается? Если подросток в 15-16 лет становится чемпионом со своей собственной, сделанной своими руками моделью, это же практически готовый конструктор. Он прекрасно умеет читать сложные чертежи, работать на различных станках, знает принципы конструирования, разбирается в радиомеханике, роботостроении. Неслучайно руководство МВТУ им. Баумана намерено ввести особые правила приема для абитуриентов, ставших победителями международных соревнований по судомодельному спорту. А сколько юных судомоделистов впоследствии стали великими конструкторами! Кстати, и создатель российского флота Петр I тоже начинал с моделей. Но даже если подросток и не станет чемпионом, он совершенно точно не попадет на улицу, он научится обращаться с инструментом, получит навыки столярного, слесарного ремесла, которые обязательно пригодятся ему в жизни.

Не единожды судомоделисты находили оригинальные технические решения, которые затем использовались при строительстве настоящих судов. Вот пример. На заре существования судомоделизма модели выклеивались из газет; потом начали создавать модели с деревянными и металлическими корпусами. А затем именно моделисты первыми стали делать корпуса из композитных материалов, используя принцип "сэндвича", который теперь широко применяется в судостроении. Корпус судна строится из последователь но соединяемых слоев стеклоткани, углеткани и кевлара. Судно получается легким и исключительно прочным.

В Центральном судомодельном клубе России создали уникальный двигатель внутреннего сгорания, которому практически не требуется смазка, потому что трущиеся поверхности поршня и цилиндра покрыты керамикой по оригинальной, не имеющей аналогов технологии. Мировая автомобильная промышленность только сейчас пытается создать подобные двигатели. Замечу, что как раз этот двигатель позволил российским авиамоделистам установить мировой рекорд непрерывного полета модели вертолета. Вертолет поднялся в воздух и висел над землей на одной заправке топливом в течение семи часов!

Сегодня судомодельный спорт в России переживает далеко не лучшие времена. Из прежнего обилия клубов и секций активно действуют не более 50-ти. В остальных жизнь едва теплится, в основном благодаря энтузиазму их руководителей, не желающих бросать своих воспитанников. По всей видимости, прекращает свое существование Центральный судомодельный клуб России, муниципальные власти выселяют его из занимаемого помещения. Куда везти станки, стенды и другое оборудование, на сегодняшний день неизвестно. ЦС РОСТО (бывший ДОСААФ) практически полностью отказался от финансирования технических видов спорта. Даже на проведение чемпионата России в июле 2004 года не было выделено ни копейки, а на проведение прошедшего вслед затем европейского первенства Госкомспорт перечислил 240 тыс. рублей.

К сожалению, международные соревнования в нашей стране стало проводить все сложнее не только из-за нехватки средств. Как правило, к месту стартов спортсмены добираются самостоятельно, перевозя модели в личных автомобилях и автобусах. Не желая иметь дело с проблемами паспортно-визового, таможенного контроля при пересечении нескольких границ, спортсмены-моделисты попросту отказываются к нам ехать. Проводившийся у нас чемпионат Европы собрал представителей всего лишь девяти стран, и это еще неплохо, если учесть, что спортсменов из Чехии, например, на белорусской границе продержали целых 10 часов…

Тем не менее наши спортсмены пока еще выступают весьма неплохо. На последнем первенстве россияне завоевали 15 золотых, 12 серебряных и 10 бронзовых медалей.

В судомодельный спорт приходят очень рано, чтобы остаться в нем практически на всю жизнь. Свою первую модель я начал строить в 10 лет, в таком же возрасте в кружки и секции приходили большинство спортсменов. А заканчивают выступать лишь в глубокой старости. На последние соревнования во Францию в 2003 году приезжал старейший на сегодня в мире спортсмен из Германии Гарри Кресс. Ему исполнилось 74 года, однако энтузиазму его вполне могут завидовать молодые.

Состязание технических интеллектов - занятие необычайно увлекательное!

Рано или поздно наступает момент, когда мы принимаем решение, меняющее жизнь навсегда: хватит мечтать, пора действовать – хочу выучиться на капитана. Люди, далекие от индустрии яхтенного спорта, часто полны иллюзий об этом волнующем мире. Данная статья призвана помочь сориентироваться в море заманчивых предложений.

Выбираем судно.

Для начала определимся с целями. Поиск оптимальной системы обучения начинается с принятия решения о корабле своей мечты. Каким судном вы хотите управлять – парусным или моторным? Это разные обучающие курсы, навыки и даже философия. Вам придется сделать важный выбор, который определит весь дальнейший образ вашей морской жизни.

Размер имеет значение.

Яхты преимущественно относятся к категории «маломерное судно». В России его длина ограничивается 20 метрами. За рубежом стандарты другие – до 24 м. Для абсолютного большинства людей освоение управления этой категорией судов и означает исполнение мечты о капитанском статусе.

Необходимые документы.

Право управления маломерными судами в российских водах вам предоставляет удостоверение ГИМС – Государственной инспекции по маломерным судам. Эта инспекция принимает экзамены по компьютерным программам и выдает удостоверение. Подготовкой новых капитанов ГИМС не занимается, школу придется искать.

Пламенные моторы.

На сегодняшний день ГИМС открывает по результатам экзаменов следующие категории:

\/ гидроцикл,

\/ мотолодка,

Выделяются районы плавания:

\/ ВП (внутренние пути),

\/ ВВП (внутренние водные пути),

\/МП (морские пути).

Лучше открывать все возможные категории по всем районам плавания. Отличие от прав по 1–2 категориям для вас будет заключаться всего в нескольких дополнительных вопросах на экзамене. Удостоверение действует 10 лет.

Белые паруса.

Вариант для будущих российских капитанов парусных яхт – свидетельство общественной организации «Всероссийская федерация парусного спорта». Это наиболее известная компания подготовки капитанов таких судов. Федерация проводит аккредитацию российских парусных школ.

Свидетельство ВФПС признается многими зарубежными чартерными компаниями и федерациями парусного спорта. Однако стоит учесть, что данный документ не дает 100% гарантии признания за рубежом, и некоторые иностранные организации могут счесть его недействительным.

Дальние моря.

Если вас манят другие страны, вам потребуется удостоверение международной яхтенной школы. Как правило, они имеют обучающие программы по управлению как парусными, так и моторными судами. Самая известная организация с отличной репутацией – Британская Королевская яхтенная ассоциация (Royal Yachting Association).

Ей более 130 лет, она уполномочена правительством Великобритании регулировать деятельность яхтсменов, и ее школы по праву считаются одними из лучших в мире. Но есть одна немаловажная особенность: обучение проводится только на английском языке.

Другая крупная система обучения, широко известная уже во всем мире – американская интернациональная школа (International Yachtmaster Training). Открылась она лишь в 1998 году, и с тех пор ведет глобальную политику по продвижению своих сертификатов и признанию их во всем мире.

Благодаря грамотному маркетингу, это самая популярная школа, и именно диплом IYT предлагает подавляющее большинство российских обучающих центров. Принципиальных различий программы RYA и IYT не имеют.

Учеба в мегаполисах.

Не обязательно родиться у моря, чтобы чувствовать его зов. Капитанами становятся жители разных городов, но больше всего предложений обучения – в Москве: от 15 000 рублей до 15 000 евро (за недельное практическое обучение на 22-метровой яхте Princess, не считая стоимость топлива и стоянок).

Обучающие организации:

\/ яхтенные клубы и школы (преимущественно учат по международным программам, выдают свои свидетельства);

\/ центры и курсы подготовки судоводителей (готовят к экзаменам в ГИМС по всем категориям и для всех районов плавания.

В Петербурге аналогичные предложения обучающих услуг, но верхняя ценовая планка будет существенно ниже: от 15 000 до 70 000 рублей. На первый взгляд выбрать есть из чего – профильных центров и курсов в Петербурге множество, как и полагается морской столице России. Вот только уровень обучения в них стремится к нулю, в чем убедился автор статьи на собственном опыте.

История одного «просвещения».

После активного мониторинга предложений было решено идти учиться в ВОСВОД Санкт-Петербурга – Всероссийское общество спасения на водах. Все-таки солидная организация, столько лет работы, наверняка, накоплен огромный опыт. Учебный курс – 5 недель. Ходишь, ходишь в школу, и недоумение растет с каждым днем.

Никаких лекций, никаких практических занятий – вам предложат сесть за компьютер и начать выполнять экзаменационную программу, ответы на вопросы которой, вы, естественно, не знаете. Конечно, что-то вы угадаете, до чего-то додумаетесь, а ответы на непонятные вопросы вам предоставит преподаватель. Ваше дело – записать их в тетрадочку и запомнить. Почему так? Иногда вам пояснят, но чаще предложат выучить наизусть.

Потому что нет времени объяснять – курс скоро закончится, надо взимать деньги со следующей группы! Во время экзамена вы будете выполнять программу в зависимости от выбранных категорий. Количество вопросов – от 10 до 16. Все категории во всех водных путях – это программа из 16 пунктов, из них две навигационные задачи.

Одна – с картой. Задания, снабженные картой, не объяснили и после отдельной просьбы. Ведь не обязательно знать правильные ответы на все вопросы, два раза можно ошибиться! Не важно понимать, важно заучить. Вопросы не меняются от экзамена к экзамену. Они вовсе не тайна и есть в открытом доступе на многих сайтах – например, motorka.org.

Заявленная актуальность – апрель 2013 года, но эта информация действительна и сейчас. Проштудировав материал, можно было бы сдать экзамены в ГИМС с гарантией 100%, если бы инспекция не требовала документ о прохождении обучения в судоводительской школе. По сути, именно за него вы платите деньги, потому ничего другого вам взамен не предложат.

В зависимости от договоренностей обучающего центра, экзамены проходят в городской или в одной из областных ГИМС. Необходимые документы у вас возьмут в школе и отправят в ГИМС сотрудники школы. Вам останется только явиться на экзамен. Он длится максимум 10 минут – вы быстро отвечаете на вопросы, и вам тут же сообщают результат: зачет/незачет.

Если итог провальный, следует обращаться в школу, где вы учились. Она повторно подает документы в ГИМС – на пересдачу. После получения зачета необходимо сдать практику. Причал находится недалеко, в шаговой доступности. Для многих это хорошая возможность впервые сесть за штурвал!

Экзаменующих такой вариант событий вовсе не смущает. Вас будет сопровождать инспектор. Сделаете круг почета и благополучно вернетесь на причал, причем отходить и подходить к нему будет инспектор, вам катер не доверят. Через 10 дней вам должны будут выдать документы, за которыми надо будет приехать в ГИМС самостоятельно.

И целого мира мало.

Какой путь выбрать тем, кому нужны международные документы? Сергей Захаров, шкипер RYA с 2008 года, участник клуба яхтенных капитанов «Морские медведи», давно бороздящий дальние моря и океаны, отвечает на это вопрос так: «В мире есть две школы с высокой репутацией, чьи выпускники без проблем получают яхты в любых уголках планеты – это RYA и YIT, но школа YIT в лихие 90-е раздавала лицензии в России и СНГ без меры и контроля, чем подорвала свой авторитет.

Я рекомендую RYA, потому что сам проходил там обучение». Захаров уверен: нет смысла проходить обучение в России. По его мнению, большинство российских школ, призывающих вас стать яхтенным капитаном с их помощью – либо низкого качества, либо шарлатаны. Конечно, есть редкие исключения, но давайте рассмотрим самые распространенные случаи.

Итак, личный пример Сергея Захарова из «бизнеса по-русски» в далеком 2007 году. «В ноябре того года я решил получить сертификат международного образца. В интернете нашел школу Сергея Моисеева «Капитан», где стоимость обучения – 36 000 рублей. За эти деньги вы получаете следующее: два дня в неделю вы приходите в класс, где вам рассказывают о том, что нарисовано в брошюрке.

Иногда преподаватель что-то рисует на доске. Уровень материала – пятый класс средней школы. Прослушав этот курс, вы еще не капитан! Зато вы можете приблизиться к яхте Сергея Моисеева. Как результат – получаете сертификат школы о прохождении курса даже без ламинирования. Надо сказать, что мимикрировал господин Моисеев под RYА.

Знаменитая аббревиатура означает Royal Yacht Association, а у Сергея Моисеева RYA – Russian Yacht Association! В общем, я расцениваю обучение в школе «Капитан» как обман клиентов. Послушав, как хорошо живется лектору на море, я получил книжку – копию английской брошюры RYA и сдал экзамен по компьютерной программе английской школы.

Осваивать практический курс в этом заведении я не стал, а поехал в солнечную Турцию, где прошел курсы CC и DS у двух английских морских волков – Кевина и Пита в школе Колина Пирсона Yuksel Yachting. Стоимость обучения – 1100 евро за две недели.

Многих может испугать то, что учеба идет на английском языке, но так как все ровно вы будете яхту принимать и сдавать на английском, это только плюс! Выучите минимальный набор терминов для общения и понимания, а также сможете понять, о какой части яхты говорит вам менеджер чартерной компании.

В остальном одни преимущества: стоимость ниже, чем в России, а качество и методика преподавания у англичан на высшем уровне. Хотелось бы предложить еще одну альтернативу: не ходите на теоретические курсы, узнайте все самостоятельно! Как? Вы без труда можете найти в интернете достаточно теории, набив в поисковиках:

\/ устройство парусной яхты,

\/ навигационные огни,

\/ МППСС 72 – там будут картинки, видео и все, что нужно знать,

\/ морские узлы,

\/ правила поведения на яхте,

\/ техника безопасности на парусной яхте,

\/ правила радиоэфира на море.

Вы не поленились и посмотрели видео, почитали статьи, распечатали информацию? Поздравляю! Вы сэкономили 36 000 рублей. Затем связывайтесь со школами за рубежом. Могу порекомендовать две – Юксель в Турции и Yacht Club на Канарах. В чем отличие? У каждого региона есть свои особенности навигации, швартовки, свои обычаи. Если вашим основным регионом для хождения на яхте будет Средиземное море (оно одно из самых лучших мест для яхтинга), то выбирайте Юксель (Турция).

Рекомендую начать с него. Единственный нюанс: ваш сертификат Day Skipper будет иметь пометку NON Tidal (документ не предполагает управление яхтой в приливной зоне, где влияние приливов и отливов будет критичным для навигации), но спустя пару дней на Канарах вы можете получить Coastal Skipper Tidal, как сделал я. Ловите ветер всеми парусами!»

Итак, ситуация с обучением на капитана маломерного судна в РФ плачевная. Но откуда же берутся все эти уверенные парни на капитанских мостиках? Опыт и еще раз опыт. Можно начать с аренды яхты и вести себя за штурвалом, как начинающий водитель за рулем – осторожно, внимательно, крутя головой на 360 градусов. Рация будет вам серьезным помощником.

Частное обучение у профессионала. Сейчас весьма востребована услуга преподавания от опытных капитанов. Без рекомендаций здесь не обойтись, и лучше искать их не у сотрудников яхтенных клубов, а на независимых форумах любителей яхтенного спорта.

Наемный капитан. Это хорошее временное решение, при условии, что вы не будете сидеть в каюте с рюмкой коньяка, а станете помощником специалиста. Учитесь у профи, задавайте вопросы, требуйте знаний за свои деньги – и вскоре вы будете главным на корабле.

Многих молодых людей привлекает романтичность морских профессий. Схватка с природной стихией, возможность проверки себя «на прочность», управление многими тысячами лошадиных сил, шанс увидеть заграничные страны и другие причины сделали профессию моряка престижной и привлекательной. Но мало кто желает быть простым мотористом, радистом или штурманом. Большинство молодых людей интересует, как стать капитаном и что для этого необходимо.

Что нужно, чтобы стать капитаном

Есть два пути стать капитаном. Один из них: «дорасти» до капитана, начав с рядовой профессии на корабле. Второй – начать свою профессиональную деятельность с заветной должности.

Начиная свой путь с «обычной» профессии, вы получаете возможность еще до вступления в роль командира судна изучить различные тонкости, которые связаны с его жизнеобеспечением.

• С одной стороны, такой путь получается более длительным.
• С другой стороны – к моменту вашего назначения, вы уже будете иметь необходимый запас практических умений, которые позволяют более грамотно управлять доверенным вам судном и командой.
• Кроме того, если вы будете работать в одной компании, то ваши шансы на то, что вам доверят управление судном, будут зависеть от того, как вы себя зарекомендуете, пока работаете мотористом, радистом, штурманом или обладаете другой профессией.

Если вы решили начать свою профессиональную карьеру с должности капитана, то вас ожидают две основных трудности.

• Во-первых, вам будет достаточно сложно найти свою «первую» компанию и убедить ее руководство в том, что вы достойны управления судном.
• Во-вторых, каждый выпускник любого ВУЗа на своем горьком опыте отлично понимает, что преподаваемая ему теория отличается от практики. Из-за этого, многие молодые специалисты вынуждены «забывать» полученные теоретические знания и учиться заново.

Но в целом, путь к капитанской должности мало отличается, что для человека начинающего «с низов», что для человека, который решил начинать с капитанского звания.

Как стать капитаном корабля

Путь к званию капитана чрезвычайно сложен и тернист. Это связано не только с необходимостью прохождения курса специальной подготовки, но и овладевания многими навыками. Вам необходимо:

1. Сделать выбор, в каком именно флоте вы хотели служить. Если вас привлекает военная карьера, то вам необходимо подать документы в военно-морское училище им. Нахимова . Если вам уже исполнилось 14 – 15 лет, вы являетесь гражданином Российской Федерации, годны по состоянию здоровья и успешно прошли программу восьмилетнего обучения в средней школе с углубленным изучением английского языка, то вы можете стать курсантом этого знаменитого училища. Если же вы желаете руководить гражданским судном, то вам необходимо определиться с выбором водного пространства. Желаете быть командиром корабля, бороздящего речные просторы – подавайте документы в речное училище. Хотите путешествовать по моря и океанам – в мореходное училище.
2. После окончания учебного заведения и получения соответствующего диплома, вы приступаете к поиску места работы. Очень не многие выпускники сразу получают заветное звание. Это касается как военно-морского, так и гражданского флота. Скорее всего, вы найдете должность третьего или второго помощника капитана.
3. Если вас не устраивает должность помощника капитана, и вы стремитесь к продвижению по службе, вам необходимо будет сдавать разнообразные тесты и экзамены. Их успешная сдача, равно как и получение звания бакалавра или магистра наук, позволят вам претендовать на продвижение в служебной иерархии и получение лицензии более высокого уровня. Также, сдача экзаменов позволяет заработать учетные баллы для Merchant Mariner (MMC ) и Международной идентификации учетных данных транспортных служащих (TVICK ). Данная процедура касается гражданского флота. В военно-морском флоте, ваш путь будет отличаться только знаниями, которыми вам необходимо овладеть.

По мере прохождения этого пути, который в среднем занимает около 10 лет, вы можете претендовать на золотые капитанские погоны и управление «собственным» торговым или круизным судном или военным кораблем.