Cine conduce trenul? Ocupatie: profesii de transport. Despre programul de lucru si salariu

Experiența mea ca șofer de metrou este de aproape douăzeci de ani. Înainte, lucram ca ghid și am fost plecat o săptămână sau două în fiecare lună. Când m-am căsătorit și am avut o fiică, am vrut să petrec mai mult timp acasă. Am decis să urmez un curs de șofer de metrou. Acolo mi-au verificat vederea, auzul, tensiunea arterială, dacă eram băutor sau nu, dacă eram stabil din punct de vedere moral, dacă fusesem denunțat la poliție - totul era în regulă pentru mine. Deși aceste verificări erau formale, au luat pe oricine. Unii erau bețivi evident, iar unul era de așa natură încât ne-am dat seama imediat: un tip cu tură. Nu știu cum a trecut de examenul medical, dar a lucrat cinci ani până a fost închis pentru crimă.

În ceea ce privește cursurile în sine, practica a arătat că o zecime din toate cunoștințele pe care le-am primit sunt suficiente pentru a controla un tren. Până la sfârșitul studiilor noastre, probabil că am putea dezasambla și asambla întreaga compoziție. Știau unde este înșurubat totul, piesele și structura tuturor componentelor. Erau prelegeri de cinci ori pe săptămână, pur și simplu ne-au citit materialul, ca la universitate.

Majoritatea băieților din suburbii erau angajați ca șoferi. Dacă sunt din Kiev, atunci în principal din Obolon - astfel încât să locuiască aproape de depozit. Din anumite motive nu au luat femei. Îmi amintesc doar una. Nu l-au luat, probabil pentru că femeilor trebuie să li se ofere o cameră separată pentru a putea dormi după tura de noapte și o cameră separată de duș. Dar aveam totul în comun, la fel ca în armată.

În general, pentru a lucra ca mașinist, trebuie să fii flegmatic. Sau, mai degrabă, chiar dacă nu-ți pasă, nu iei totul la inimă. Munca este in general monotona, dar apar si situatii stresante.

Despre pasageri

Ele cad pe șine destul de des. Când m-am stabilit prima dată, a avut loc un incident: un soldat era AWOL, se pare că fugea dintr-o patrulă. Trenul începuse deja să se miște, iar tipul a decis să prindă ultimul vagon. A apucat balustradele, s-a ținut o vreme, apoi și-a pierdut strânsoarea și a zburat de-a lungul traverselor. Din câte îmi amintesc, totul s-a terminat trist acolo.

Cel mai adesea, pasagerii cad de pe platforma Vokzalnaya. Eu nu am lovit pe nimeni; odată am lovit doar un bețiv cu oglinda mea, dar el, slavă Domnului, nu a căzut sub tren. Și alți tipi au avut cazuri. Dacă loviți un pasager, vi se acordă imediat trei zile pentru a vă recupera. Unele durează o săptămână sau chiar o lună.

Când o persoană cade pe șine, șoferul frânează instantaneu, din fericire frânele sunt brutale. După aceasta, nu trebuie să miște trenul nici măcar un centimetru, pentru a nu adăuga presiune.

Am avut un „campion” la numărul de pasageri doborâți - patru, se pare, pe seama lui

Sub platformă se află o a treia șină de contact, alimentată la 825 volți. De obicei, dacă o persoană cade, ajunge între această șină și mașină, adică pur și simplu rămâne blocată acolo. Desigur, tensiunea este imediat întreruptă.
Odată am ajutat la scoaterea unui pasager căzut la Teatralnaya. A suferit o oră și jumătate: era strâns strâns. Apoi șoferul a încălcat regula: a plecat puțin, iar noi l-am scos pe bărbat. După un astfel de șoc, unii țipă, în timp ce alții, dimpotrivă, nu pot scoate niciun cuvânt.

Am avut un „campion” în numărul de pasageri doborâți - patru, se pare, pe numele lui. Este un tată erou cu mulți copii, așa că conform legii nu putea fi concediat. El lovește pe cineva și apoi intră în concediu medical timp de șase luni pentru a avea grijă de copii.

A fost și o perioadă în care a devenit la modă să mergi pe traverse în spații deschise. Îmi amintesc că am condus la miezul nopții și am văzut un bărbat venind. Într-un costum negru atât de decent, dar din anumite motive desculți. Intervalul dintre trenuri este lung și aproape că a reușit să ajungă de la Gidropark la Levoberezhnaya. M-am oprit și l-am târât în ​​cabină. „Ei bine, în sfârșit”, spune el, „am așteptat. E greu să mergi.” Mă întreb de ce desculț. El a explicat că pantofii erau alunecoși, iar pantofii erau incomozi. Am ajuns cu acest „pasager” la secție, l-am predat dispecerului, iar el l-a predat poliției.

Despre controlul trenurilor

Trenul „se întoarce” singur. Sau, mai degrabă, ceea ce toată lumea numește „turnări” - pentru noi acestea sunt „secțiuni strâmbe”. Trenul trece pe lângă ele fără să învârtă roțile, din cauza pantei șinelor. Dar șoferul are o treabă: deschide și închide ușile, frână, accelerează, monitorizează instrumentele.

De obicei circulăm cu o viteză de 40–50 km/h. Viteza maximă a trenului este de 80 km/h. Mai mult este posibil, dar este riscant, deoarece unele dintre mașini au deja mai mult de 50 de ani. La Moscova și Sankt Petersburg nu există astfel de gunoiuri - l-au vândut pentru fier vechi. Mașinile noastre, care urmau să fie anulate în 1990, mai funcționează.

Distanța medie normală dintre trenuri este de 600-800 de metri. Când un tren merge în întârziere și are întârziere la o stație, cel care îl urmează este obligat să se oprească în tunel și să aștepte. În astfel de cazuri, călătorilor li se pare că trenul s-a oprit între stații, dar de fapt văd coada trenului în față, între noi la cel mult 150 de metri. Acest lucru se întâmplă pentru că, de exemplu, la aceeași „Vokzalnaya” Mulțimea mult timp nu se poate strecura în mașină, iar trenul se oprește cu 10-20 de secunde mai mult decât se aștepta. Când distanța dintre trenuri scade, trenul care urmează se activează automat și se frânează singur.

În plus, un dispozitiv special la fiecare 50 de metri arată cu ce viteză maximă pot călători (depinde cât de departe este trenul în față). Se întâmplă să conduci cu 80 km/h, iar aparatul arată brusc că maximul admis este de 40. Dacă nu ai timp să încetinești tu singur, trenul încetinește automat. În astfel de momente trenul zvâcnește și se pare că toți pasagerii trebuie, prin inerție, să zboare în primul vagon.

Despre programul de lucru si salariu

De la 06:15 la 07:00 este vârful dimineții, la această oră aproape toți șoferii merg la muncă. In aproximativ 10 minute trecem de examenul medical si plecam. Pauza de masa - jumatate de ora. Dacă trebuie să mergeți la toaletă, trebuie să așteptați până la depozit. Există o zi liberă pe săptămână, doar patru zile libere pe lună. Atât de puțin pentru că avem o zi de lucru de șase ore. Adevărat, sunt și weekenduri aglomerate: am terminat de lucru vineri dimineața și am plecat duminică la 18.00.

Iarna nu vezi deloc soarele săptămâni întregi. Când schimbul este dimineață și locuiești în suburbii, ca mine, ajungi la muncă cu trenul. Cei care au terminat tura de noapte, iar următorul de dimineață, înnoptează în depozitul de la Darnitsa sau Akademgorodok. Acolo, metroul închiriază apartamente pentru angajați într-o clădire din epoca Hrușciov unde aceștia își pot petrece noaptea.

Viteza este mică, instrumentele sunt la vedere, totul este sub control. Unii șoferi citesc ziare și reviste pe drum, se joacă pe telefoanele mobile, ascultă muzică

Salariu cu toate indemnizațiile și bonusurile - până la 5.000 de mii de grivne. Dacă rămâneți în întârziere cu mai mult de 10 secunde, este posibil să fiți amendat (scăzut din bonus). Și respectarea unui program poate fi dificilă. Oamenii durează mult să intre - trenul a avut întârziere la gară. Și nu numai că ai întârziat, dar trebuie și să ridici puțin mai mulți oameni de la următoarea stație.

Dar seara, când intervalul dintre trenuri este de aproximativ 10 minute, imediat ce treci timpul. Am făcut flotări și genuflexiuni ca să nu înnebunesc de plictiseală. Chiar în cockpit, desigur. Viteza este mică, instrumentele sunt la vedere, totul este sub control. Unii oameni citesc ziare și reviste, se joacă pe telefoanele mobile, ascultă muzică.

Despre tuneluri secrete și poșete pe șine

Când nu exista încă stația Teatralnaya, trenul mergea de la Universitate direct la Khreshchatyk. Mai târziu, a fost construit un tunel paralel pentru Teatralnaya, dar cel vechi a fost lăsat. Au început să ducă gunoiul de pe toată linia în el. În 1995, gunoiul a luat foc - fum și duhoare erau peste tot pe ramură.

Există și tuneluri de la Arsenalnaya spre Dnepr - acolo
un întreg complex în caz de război. Nimeni nu admite ce anume este acolo. Am zărit de câteva ori uriașa poartă metalică. Există și un tren mic acolo - un tren de jucărie, așa cum îl numim noi. Se spune că funcționează cu motorină, nu cu electricitate.

Luminile sunt aprinse în tuneluri, așa că pot vedea când cineva merge pe acolo. În timp ce conduc întâlnesc o mulțime de oameni, mai ales electricieni. Nu se intersectează, merg pe o potecă specială, pe dreapta de-a lungul pistei.

Și când conduci în Vokzalnaya, se deschide o imagine minunată: în stânga la rând sunt portofele pentru toate gusturile! Așa funcționează hoții de buzunare: și-a scos portofelul, a scos banii, iar la oprire i-a aruncat în golul dintre tren și peron.

Despre factorul uman

În toate stațiile liniei roșii, ușile se deschid pe partea stângă și numai pe Dnepr - pe dreapta. S-a întâmplat de mai multe ori ca pasagerii, în ciuda semnului de avertizare de pe uși, să se sprijine și să cadă pe peron. A fost un caz în care eu însumi am făcut o greșeală - am deschis ușile din stânga pe Nipr. Din fericire, nimeni nu a căzut.

Șoferii au o regulă: nu puteți părăsi cabina în stațiile intermediare. Și unul a sărit din cabină la Beresteyskaya: femeia cu căruciorul nu a putut să se strecoare în vagon, așa că a împins-o înăuntru, ușile s-au trântit și trenul a mers mai departe. Totul a funcționat bine, trenul a ajuns la Svyatoshino, sistemul automat a funcționat și trenul s-a oprit. Pasagerii, nu cred, nici măcar au observat nimic. Dar șoferul a fost concediat, deși avea vreo 30 de ani de experiență.

Despre dispozitive

Totul este aranjat în așa fel încât să fie imposibil să deschideți atât ușile din stânga cât și cele din dreapta în același timp. De asemenea, nu puteți deschide ușile într-un singur cărucior - doar în toate deodată. Noile trenuri sunt mai greu de călătorit. Ei frânează mai puternic, dar acest lucru este rău - roțile devin „pătrate” și alunecă. Noi numim noile trenuri tractoare - pârghiile lor care pun trenul în mișcare sunt proiectate ca cele ale unui tractor.

A existat un caz în care șoferul intrase deja în depou și nu era clar cum a comutat tracțiunea în marșarier și a condus cu o viteză de 80 km/h! Din fericire, am frânat repede. După acest incident, au făcut un buton special pentru a face mai semnificativă decizia de a reveni.

Există și un walkie-talkie. Când vorbești cu dispecerul, toți șoferii de pe linie te pot auzi. Trebuie să discutați cu dispeceratul dacă cineva a căzut, dacă întârziați și în alte cazuri. Dar e mai bine când nu trebuie să vorbești deloc cu el.

Există, de asemenea, un buton pentru anunțuri prin difuzor. Când am început să lucrez, era doar o înregistrare a anunțurilor postului. Orice altceva trebuia să fie strigat în microfon. Uneori strigau obscenități. Dar, în mod caracteristic, niciunul dintre pasageri nu s-a plâns.

Unele jucării capătă un nou sens odată cu vârsta. Am visat odată să fiu mecanic de tren electric. Mi s-a părut că este atât de romantic și ușor să conduci un tren electric. Pur și simplu nu știam... Pur și simplu nu știam cum funcționa sistemul de trenuri de navetiști pe atunci. Și astăzi o voi întoarce pe dos.

Nu sta în cale. De ce nu încetinește trenul la cerere?

– Ei bine, nu toți cei care merg pe cărări înțeleg.

Vă vom arăta cum să creați un program pentru anul următor.

Și să ne prezentăm celor care ne înșală în liniște.

– Cert este că lucrez de destul de mult timp. Și am planificat această lucrare deja dimineața.

Boli legate de vârstă ale navetiștilor.

– Anvelopă locală sau generală (LRZB) sau în zona roții moletate.

Montare anvelope din fier.

„Asta nu poate fi”, spui tu. Până la urmă, trenurile electrice, ca și alte trenuri, nu au cauciucuri! Nu, există!

Cum se spală după noi.

- De ce stai acolo? Haideți deja!

Și de ce șoferii trebuie să reziste mult timp la treceri.

- Tarziu din nou! Și după noroc, nu eram trenul, ci eu! De ce nu suntem cu toții ca oamenii, nu? În Italia, alergi la gară, dai sau iei zece minute și uite - vine trenul. Ei bine, se pare că pentru asta a fost conceput. Sau există și oameni inteligenți care trăiesc în Franța. Ei înțeleg că zece minute conform etichetei nu întârzie. Iar aici, dacă nu există forță majoră, după cum ar fi avut norocul, merg conform programului. Mergi din nou cu taxiul.

Cine întocmește și cine monitorizează orarele trenurilor și ce se întâmplă în general în timp ce numărăm cu calm stâlpii în afara ferestrei trenului? Înainte să ne urcăm în tren și să ne grăbească pe șine, cineva trebuie să se asigure că șina este în stare bună.

„În fiecare zi, oameni ca acesta apar în toate direcțiile, scanând literalmente fiecare centimetru al pistelor. Și dacă dintr-o dată ceva nu este în regulă, ei raportează imediat dispeceratul principal. Și el, la rândul său, transmite informații tuturor serviciilor tehnice și, bineînțeles, îl anunță pe mecanicul de tren despre posibilele pericole pe parcurs. Dar dacă defectul este prea grav, orice călător are dreptul să oprească literalmente trenul din mișcare.

Acum nu mai este nevoie să trecem la măsuri extreme. Nu există probleme în acest domeniu. Indiferent dacă există sau nu adevăr în picioarele tale, feroviarii nu pot ocoli zeci și chiar sute de kilometri, oricât s-ar strădui. Un laborator pe roți accelerează și completează munca lor. Da, tocmai a trecut pe acolo. Nu am fost capturați. Volumul lor de muncă este atât de mare încât nu pot fi distrași nici măcar un minut. Toate șinele și traversele sunt la locul lor, te poți deplasa. Și acum vom vedea cum șoferul controlează trenul electric. Ai observat și că stâlpii au început să zboare în fața ochilor tăi foarte repede? Nu e de mirare, pentru că trenul a accelerat până la 120 de kilometri pe oră. Și șoferul nu este nesăbuit: trenurile electrice pot circula cu această viteză, fie în oraș, fie în afara acestuia. Adevărat, nu în toate domeniile.

Vadim STRYAKHIN, mecanic de tren electric: Ei bine, nu călătorim întotdeauna o sută douăzeci. Pentru că dacă conduci peste tot la o sută douăzeci, atunci vom sta peste tot, atunci vom ajunge foarte devreme.

Traseul este calculat în așa fel încât atunci când se deplasează cu o viteză de 70-80 de kilometri pe oră, trenul să ajungă în program și nicăieri nu costă mai mult decât este necesar – dacă nu luăm în considerare situațiile de urgență. Acest lucru se întâmplă rar, dar dacă dintr-o dată trenul nu se poate mișca mai departe, ușile se deschid, toată lumea iese și o locomotivă vine în spatele trenului: ridică trenul și îl trage până la cel mai apropiat comutator. Acolo trec pe o cale suplimentară și o folosesc pentru a ajunge la locul de reparații. Pasagerii sunt preluați de următorul tren electric. Acum stați direct vizavi de televizor și nu vă îndepărtați ochii de la ecran. Un șofer de tren vede această imagine în fiecare schimb. Nu privi în altă parte. Simți că ochii tăi încep să obosească? Același lucru se întâmplă și cu șoferul. Dar chiar dacă șoferul adoarme pe drum, înainte de a se apropia de platformă, alarma se va declanșa și în cabină se va auzi un semnal specific.

Vadim STRYAKHIN: Acesta este un mâner de vigilență care verifică vigilența șoferului: că nu doarme, că nu este distras.

– Și dacă nu apăsați?

Vadim STRYAKHIN: Dacă nu apăsați butonul în șapte secunde, trenul se va opri singur.

Pentru a vă asigura că aveți suficientă forță pentru întregul schimb, există așa-numitele case de odihnă la sfârșitul schimbului. Acolo, echipele de tren în forță sunt obligate să doarmă cel puțin trei ore - și abia după aceea își pot continua mișcarea. Unde își trag respirația trenurile în sine?

Ivan OBYDENKOV: Desigur, aș dori să spun că tocmai acesta este locul unde se întorc trenurile după o tură lungă și dificilă pentru noapte. Dar asta nu este adevărat. Depoul este mai puțin un adăpost și mai mult un post de prim ajutor. Dar doar foarte mare.

Aici, trenurile electrice sunt supuse unei inspecții tehnice de rutină și fac acest lucru mult mai des decât, de exemplu, mașinile. TO-1 se efectuează în fiecare zi la acceptarea și livrarea unui tren electric. Verificați prezența saboților de frână, funcționarea luminilor de avertizare, fluierul și toate semnalele sonore și luminoase. Ei testează încălzirea, iar vara aerul condiționat, prezența stingătoarelor și a tuturor pieselor mecanice. Desigur, aceasta este o inspecție vizuală. Dar un profesionist are nevoie doar de ochii lui și de un ciocan pentru a găsi o problemă cu căruciorul. TO-2 se efectuează la fiecare trei până la patru zile. Include tot ce a fost inclus la prima inspecție, plus că pot strânge ieșirile tijei și pot înlocui plăcuțele de frână. Cu alte cuvinte, în timpul TO-2, acele defecțiuni care nu pot fi rezolvate în mai puțin de două ore sunt eliminate. TO-3 este mai dificil și numai specialiștii cu înaltă calificare au voie să-l folosească sub supravegherea unui maistru și maistru. Și lucrează într-un șanț.

Pavel SALKOV, șef adjunct pentru reparații la depozitul electric Moscova-2 Yaroslavskaya: În primul rând, cutiile de înaltă tensiune de sub mașini sunt purjate.

Ivan OBYDENKOV: Asta se întâmplă acum?

Pavel SALKOV: Ce este acum, da, aici. Motoarele de tracțiune ale mașinilor auxiliare sunt de asemenea purjate.

Când kilometrajul trenului va ajunge la 700 de mii de kilometri, acesta va fi demontat pentru piese de schimb. Acesta nu este capătul drumului, trenul va avea nevoie doar de o revizie majoră, după care va fi imposibil de distins de unul nou-nouț. Dar pentru a preveni ca ea să ajungă la terapie intensivă înainte de timp, trebuie să monitorizeze și să trateze în mod regulat rănile standard.

Pavel SALKOV: Aceasta este o anvelopă locală sau generală (NRZB) sau o jantă a unei roți care rulează. Adică, acum vom ajunge la volan, o să-ți arăt ce este. Echipajul locomotivei poate vedea asta. Se duce și inspectează trenul electric. Și acesta, să spunem, este capătul anvelopei roții în gol. Când metalul este stors de aici, va trece dincolo de această margine. Dacă este mai mare de 6 milimetri - acest lucru este deja determinat la depozit de un mecanic sau maistru - atunci trebuie să fie șlefuit, setul de roți.

Acum am ajuns la service-ul de anvelope. Dar asta nu poate fi! - zici tu, - la urma urmei, trenurile electrice, ca si celelalte trenuri, nu au cauciucuri! Nu, există. Iată, anvelopa. Dar se numește „pansament”. În acest caz, aceste bandaje se vor risipi; nu pot fi readuse la viață. Dar acest set de roți va fi acum măcinat și apoi pus din nou în zbor. Unde ești? Să luăm această frumusețe.

Roțile sunt una dintre cele mai importante părți ale unui tren electric. Aceștia poartă o povară grea de responsabilitate pentru viața pasagerilor și câteva zeci de tone de greutate netă a mașinii. Prin urmare, acestea trebuie să fie durabile și fiabile. Pentru ca roțile să servească ani de zile și să acopere milioane de kilometri, ele trebuie aduse la viață în timp util. Seturile de roți sunt reanimate pe aceste strunguri. Sunt foarte asemănătoare cu cele care stăteau cândva în sălile de muncă de la școală, doar puțin mai mari. Ce se întâmplă acum? Frezele în mod sistematic, milimetru cu milimetru, îndepărtează oțel: oțel din aceste roți, pentru ca ulterior să aibă unghiul corect și să ne ducă din nou de-a lungul căii ferate. Este nevoie de aproximativ o oră pentru a întoarce doar o pereche de roți. Și va trebui să repeți tratamentul după o lună și jumătate. Există proceduri care sunt prescrise mai des decât altele.

Ivan OBYDENKOV: Deci, în razele luminii calde ale unei lămpi cu incandescență, indiferent de câte persoane a transportat o anumită mașină, începe curățarea zilnică a interiorului. Și manual. Dar, în primul rând, trebuie să spumați totul în mod corespunzător.

Aceasta este o spumă alcalină. Curăță suprafața și distruge germenii. Interiorul se spală manual cu o viteză de o mașină pe oră. Este păcat, dar într-un fel este o sarcină Sisyphean. Este nevoie de mult timp pentru a scăpa de urmele prezenței unor pasageri respectați, iar aceștia, la rândul lor, vor lăsa instantaneu, fără ezitare, un nou autograf - și în cel mai bun caz se vor limita la el.

Ivan OBYDENKOV: Exteriorul trenurilor nu este adesea lustruit până la strălucire, doar o dată pe săptămână. Dar cum fac ei! Aceste perii uriașe pot îndepărta absolut orice murdărie de pe cărucior. Ei bine, de ce stai acolo? Haideți deja! Băieți, haideți să alergăm!

Trenul a fost reparat, spălat și gata de plecare. Știți cine decide unde și când să meargă? Uită-te la fețele acestor oameni. Aceștia sunt specialiști unici. Ei sunt cei care, fără să părăsească biroul lor, reușesc să întocmească un program pentru circulația trenurilor electrice de-a lungul întregii rute suburbane a Moscovei. Dar cum o fac?

Oleg VEREMEYCHIK, tehnolog principal pentru elaborarea orarelor de tren: Luați o secțiune, sunt o grămadă de stații și sunt etape între ele. Etapele sunt diferite, profilul este diferit. Undeva sunt urcușuri, desigur, undeva sunt coborâri, undeva sunt curbe, undeva, dimpotrivă, e drept. Desigur, toate acestea afectează viteza trenurilor.

De asemenea, trebuie să țineți cont de viteza cu care locomotiva trenului accelerează și frânează, de câte noduri există de-a lungul întregului traseu, cine trebuie să treacă și cine, dimpotrivă, trebuie împins înapoi. Toate acestea, inclusiv trenurile suplimentare în sărbătorile majore, sunt calculate într-o cameră mică. Dar aici se naște un program ideal, care trebuie ajustat. Și apoi dispecerii trec la treabă.

– Patru unități nu au mers la Posad...

– Vor pleca din Posad abia la 10:45.

– 10:45. Văd, mulțumesc.

- Vă rog.

Ivan OBYDENKOV: Ce a fost asta tocmai acum? Îl poți descifra? Nu am inteles nimic.

Nina PARSHINA, dispecer: Acesta este un tren de serviciu către gara Faustovo. Da-mi o secunda. Salut buna ziua.

- Drăguț.

Nina PARSHINA: Și am o „gazdă” pentru tine pe Faustovo, nouăsprezece unități.

– Ce fel de „stăpână” este aceasta?

Nina PARSHINA: RM PRSM...

Ivan OBYDENKOV: Este imposibil să obții un interviu.

Nina PARSHINA: ...șaptezeci.

- Pe Faustovo.

Ivan OBYDENKOV: Ei vorbesc constant cu cineva.

Nina PARSHINA: Prin Moscova, da. A fost testat și va fi livrat prin Moscova.

Acesta este un centru de dispecerat pentru controlul traficului pe direcția Iaroslavl. Există câte unul pe fiecare ramură.

Nina PARSHINA: Ascult.

- Yaroslavskaya?

Nina PARSHINA: Ascult...

- Mytishchi...

– Ce număr va lua expedierea?

- Am înțeles, dispecer.

Ivan OBYDENKOV: Deci în fiecare zi? Adică așa toată ziua?

Nina PARSHINA: Ora douăsprezece. Bolsevo...

Această femeie fermecătoare comandă singură o întreagă armată de trenuri electrice.

Nina PARSHINA: Există 238 de perechi de trenuri electrice pe site-ul meu.

Ivan OBYDENKOV: Oh!

Nina PARSHINA: Două sute treizeci și opt!

Ivan OBYDENKOV: Adică patru... o sută șaptezeci și șase...

Nina PARSHINA: Da. Ascult.

- Sublips. Unde este 8556?

Apeluri nesfârșite care interferează cu comunicarea noastră sunt auzite de la posturi.

Ivan OBYDENKOV: O stație mare poate avea zece sau cincisprezece linii. Așadar, pentru ca trenurile electrice să nu se ciocnească cu trenurile de mare distanță, și cu atât mai mult cu trenurile de marfă, la fiecare stație există stații de rutare. Buna ziua.

Acești dispeceri trebuie să dea în primul rând drumul, adică calea de deplasare a trenurilor. Distanța dintre stații este împărțită în segmente, la început și la sfârșitul cărora se află semafoare, care sunt indicate și prin semnale. Dacă șoferul vede o lumină roșie, înseamnă că există un tren în următorul segment. Când există un interval liber între trenuri, cel galben se aprinde. Semaforul devine verde doar dacă poteca este liberă două secțiuni înainte, prin urmare, spre deosebire de șosea, pe calea ferată, accidentele cu lovitură în bara de protecție spate sunt excluse cu 99,99 la sută. Dar de ce atunci avem nevoie de un buton mare roșu pe panoul de control? Acesta nu este un buton, ci un capac care protejează comutatorul săgeată de apăsarea accidentală.

– Ruta 26 este deschisă, ruta 125 este liberă, ruta 12 este gata. Yaroslavl...

- Plecăm...

- Dreapta. Fă-o.

Dacă circulația trenurilor electrice este monitorizată în mod repetat și există diferite modalități de a proteja împotriva defecțiunilor, atunci de ce suntem forțați să așteptăm - dacă nu pe peron, atunci stăm în mașină înainte de a ne deplasa?

Ivan OBYDENKOV: De câte ori te-ai confruntat cu o astfel de situație când chiar trebuie să pleci, dar o barieră blochează drumul? Și este și mai rău dacă nu se simte miros de tren acolo, dar bariera este încă jos. Și în acest caz, este complet inutil să-l înjuri pe ofițerul de trecere sau, dimpotrivă, să alergi la el și să-l implori să dea undă verde măcar un minut. El nu te va ajuta în niciun fel. Sistemul este controlat automat, iar persoana doar observă.

Aici nu există senzori de mișcare cu raze infraroșii sau orice alt program spion. Totul este mult mai simplu.

Ivan OBYDENKOV: Dacă luați în considerare întregul traseu, acesta este împărțit în blocuri. Așadar, atunci când trenul trece pe cutare sau cutare tronson, toate serviciile trebuie să înțeleagă exact unde se află pentru a transmite o alarmă și a bloca trecerea, de exemplu. Cum se transmit informațiile? Folosind aceste îmbinări izolatoare. Curentul continuu circulă de-a lungul șinelor, iar când perechea de roți lovește aceste articulații, circuitul este închis, iar informațiile circulă înaintea locomotivei.

Rosturile izolatoare, de regulă, sunt situate cu un kilometru înainte de gară, așa că așteptăm ca trenul să urce pe peron, să deschidem ușile, să eliberăm și să ridicăm pasagerii, să pornim și, în cele din urmă, să trecem în grabă pe lângă trecere. De ce nu ridică bariera acum? Pasagerii de pe peron au durat prea mult să urce în vagoane, iar următorul tren sosise deja. Prin urmare, când am văzut trenul la trecere, cel care aștepta a traversat imediat nodul izolator. Circuitul s-a închis din nou, bariera a rămas pe loc. Și încă ceva - acum pentru pietoni.

Ivan OBYDENKOV: Traversarea pistelor la un semafor care interzice este o loterie periculoasă. Dacă un tren rapid alergă spre tine - nu ca acum, dar cu mai mult de 140 de kilometri pe oră, atunci șoferul nici măcar nu va încetini: îi este interzis să facă acest lucru conform instrucțiunilor. Ei bine, atunci înțelegi: dacă te-ai împiedicat și nu ai avut timp să te ridici, este o tragedie. Totuși, dacă un tren obișnuit vine spre tine, șoferul, desigur, va folosi frânarea de urgență, dar nici asta nu te va ajuta.

Chiar dacă șoferul bate frâna imediat ce observă o persoană pe șine, acesta nu va putea opri complet trenul. Lungimea distanței de frânare este de vină.

Vadim STRYAKHIN: De asemenea, variază în funcție de viteza și volumul de muncă al trenului. Dar, în medie, este de aproximativ 600-800 de metri.

Ivan OBYDENKOV: Adică aproape că nu există nicio șansă de oprire dacă cineva iese acum lângă semafor?

Vadim STRYAKHIN: Dacă încetinim aici, ne vom opri acolo, pe o curbă undeva. Vedeți curba acolo în depărtare?

Ivan OBYDENKOV: Aceasta este groază!

Vadim STRYAKHIN: Ei bine, nu toți oamenii care merg pe cărări înțeleg.

Deci, să ne amintim regulile simple. Ne urcăm repede în vagoane, nu desenăm pe pereți și locurile din cabină, nu aruncăm gunoiul, plătim biletul la timp, nu trecem linia roșie. Și atunci întâlnirea ta cu trenul va fi întotdeauna sigură și plăcută.

Svetlana Chelyadina

ŢINTĂ:

Clarificați și activați vocabularul pe teme: „Transport, profesii în transport”

Sarcini:

Corecțional și educațional: Pentru a consolida cunoștințele copiilor despre transport și profesii legate de transport, pentru a consolida capacitatea copiilor de a răspunde la o întrebare cu un răspuns complet, coordonând toate părțile de vorbire într-o propoziție.

Corecțional și de dezvoltare:Îmbunătățirea structurii gramaticale a vorbirii: formarea și utilizarea formelor singulare în vorbire. h. și pl. inclusiv substantivele, acordul numerelor cu substantivele;

Învață-i pe copii să scrie o poveste despre transport folosind un tabel mnemonic.

Dezvoltați vorbirea coerentă, auzul vorbirii, atenția și percepția vizuală, gândirea, motricitatea fină a degetelor și coordonarea vorbirii cu mișcarea.

Corecțional și educațional: Cultivați independența, inițiativa și bunăvoința.

Muncă preliminară:

Citirea de poezii și ghicitori despre transport, vizionarea prezentării „Diferite tipuri de transport”, învățarea jocurilor cu degetele.

Echipament:

Tabla magnetica, poze demonstrative si subiect pe tema „Transport”, „Profesii in transport”, minge.

Progresul lecției:

1. Moment organizatoric.

Cel căruia i-o spun o să se așeze, te rog.

Educator: Cu ce ​​poți pleca într-o excursie?

(copiii listează diferite tipuri de transport și arată pe tablă)

Cum, într-un cuvânt, pot fi numite aceste obiecte? (transport).

Ce pluteste? Barcă, cutter, iaht, barca cu pânze, navă.

Ce urmează? Autobuz, bicicletă, mașină, camion, tren, motocicletă.

Ce muște? Rachetă, avion, elicopter, avion, dirijabil.

Cum se numește un vehicul care se deplasează pe apă? (Transportul pe apă).

Cum se numește un vehicul care se mișcă prin aer? (Transport aerian,

Cum se numește un vehicul care se mișcă pe sol? (Transport terestru).

Cum se numește transportul care se deplasează în subteran? (Transport subteran).

Educator: Băieți, ați făcut o treabă grozavă cu această sarcină.

2. Conversatie despre profesii. Mister:

Toate drumurile îmi sunt familiare,

Mă simt ca acasă în cabină.

Semaforul clipește pentru mine

El știe că sunt... (răspunsurile copiilor).

Da, este șoferul. Șoferul sau, cum i se mai spune, șoferul. Ce calități crezi că ar trebui să aibă un șofer sau șofer bun? Ce ar trebui să știe și să poată face? (Răspunsurile copiilor)

Dar cel mai important este că șoferul trebuie să cunoască foarte bine regulile de circulație, pentru că de asta depinde atât siguranța pasagerilor, cât și a pietonilor pe drumuri. Este foarte important!

Dar poate că unii dintre voi vor dori să controleze nu doar o mașină, ci și un avion. Cum se numește persoana care zboară cu avionul?

Persoana care zboară cu avionul se numește pilot.

Pilot, sau pilot. Cum este un pilot care zboară un avion?

El trebuie să fie curajos, curajos, priceput.

Folosind aceeași schemă, aflăm cine controlează diferite tipuri de transport: tren, navă, rachetă, bicicletă, motocicletă.

3. Gimnastica cu degetele. "Barcă"

Voi apăsa două palme.

Și voi naviga peste mare.

Două palme, prieteni,

Aceasta este barca mea.

4. Jocul „Numiți profesia”

Cine conduce autobuzul sau mașina? (sofer atent)

Cine zboară într-un avion? (pilot curajos)

Cine controlează trenul? (sofer ascutit)

Cine zboară pe o rachetă? (astronaut priceput)

Cine controlează nava? (căpitan conștient)

Cine merge pe motocicleta sau pe bicicleta? (motociclist curajos, ciclist disciplinat)

Cine zboară un elicopter? (pilot responsabil).

5. Minutul de educație fizică.

Imaginați-vă băieți că călătorim cu diferite vehicule, acum o vom descrie.

Zburăm prin aer (brațele în lateral, corpul înclinat înainte)

Stăm pe punte (corpul înclinat înainte, mâna spre frunte, privind în depărtare)

Conducem o mașină rapid, rapid, (mâinile țin volanul, rotiți volanul)

Trenul se grăbește cu viteză maximă (brațele îndoite la cot, mișcarea trenului)

Chug-chug, chug-chug.

6. Lucrați folosind un tabel mnemonic.

Trebuie să scrieți o poveste despre transportul care vă place, iar un tabel mnemonic ne va ajuta:

Denumirea transportului, tipul acestuia.

Cum este: descrie-i aspectul, culoarea.

Numiți părțile.

Pentru ce este destinat?

Voi începe: Acesta este un autobuz, un mod de transport la sol, pentru că se deplasează pe sol. Autobuzul transportă pasageri. Este mare și roșu. Are cabină, roți, multe ferestre, uși. Are nevoie de benzină pentru a se mișca. Autobuzul este spălat și reparat. Ascultă 3-4 povești.

7. Joc didactic „Unul - mulți” (cu o minge)

Autobuz – (autobuze)

Șofer – (șoferi)

Camion – (camioane)

Navă – (nave)

Căpitan – (căpitani)

Avion – (avioane)

Pilot – (piloți)

barca – (barci)

Marinar - (marinari)

8. Joc didactic „Scrie-l cu afecțiune.”

locomotivă cu abur – (locomotivă)

Avion - (avion)

Mașină - (mașină de scris)

navă – (navă)

Barcă – (barcă)

navă cu motor – (navă cu motor)

elicopter – (elicopter)

camion – (camion)

9. Rezumatul lecției.

Educator:

Bravo baieti. – Despre ce am vorbit astăzi? (răspunsurile copiilor)

Să ne amintim de profesiile de transport despre care am vorbit astăzi.

O sa-ti arat o poza si tu spui:

Vreau să devin (pilot). Vreau să devin (șofer).

Vreau să devin (mașinist). Vreau să devin (căpitan).

1. Controler de viteză

Viteza trenului este controlată de sistemul informatic AUDiT (Control automat al mișcării și frânării). Ca și controlul vitezei de croazieră într-o mașină, computerul menține viteza la un nivel stabilit, indiferent de teren. Pe ecran, șoferul vede trei indicatori: numerele verzi indică viteza setată, cifrele roșii indică viteza maximă permisă pe o anumită secțiune a șinei, iar cifrele albe indică viteza reală a trenului. Șoferul nu poate seta o viteză mai mare decât viteza permisă, altfel va avea loc frânarea automată.

2. Afișare

CLUB-u Dispozitiv de siguranță integrat pentru locomotivă (unificat) îndeplinește aceleași funcții ca și dispozitivul de navigație al unui avion modern, precum și o cutie neagră. Șoferul introduce în CLUB-U informații despre traseu, numărul de cale, numărul trenului, greutatea trenului, numărul de osii și numărul său de personal. Folosind sistemul de poziționare GLONASS/GPS, CLUB-U ajută la monitorizarea programului și permite dispeceratului să controleze mișcarea trenului în timp real. Informațiile despre toate acțiunile șoferului sunt înregistrate pe un cartus special, care este arhivat la sfârșitul călătoriei.

3. Trageți de mâner

Cu ajutorul acestuia, șoferul controlează puterea motoarelor electrice și accelerația trenului în conformitate cu programul și condițiile de trafic. Când tracțiunea depășește nivelul necesar pentru menținerea unei viteze date, computerul preia controlul asupra puterii motorului.

4. Mâner frână determină intensitatea decelerării. Forța de frânare este controlată direct de computer. Folosind un buton situat pe mâner, șoferul selectează unul dintre cele trei moduri de conducere. În modul normal, se acordă prioritate frânării electrodinamice regenerative de către motoare, în care trenul generează electricitate și o alimentează în rețea. Dacă este necesar, frânele pneumatice cu disc sunt conectate. În modul proporțional, folosit pe vreme rea, forța de frânare este împărțită în mod egal între motoare și anvelope. Modul pur pneumatic oferă șoferului o precizie maximă de control și este folosit pentru a conduce în fundături. În plus, poate fi folosit pentru a curăța frânele de zăpadă și murdărie din mers sau pentru a încălzi plăcuțele de frână din compozit.

Pe consola din dreapta șoferului se află comenzile pentru microclimat din cabină, o supapă de oprire de urgență, cadrane și un mâner de vigilență de rezervă. Dacă șoferul „a ratat” semnalul principal, va trebui să apese două mânere în același timp.

5. Comutator de direcție comută motoarele electrice în modul înainte sau înapoi.

6. Ecran principal arată tensiunea în firul de contact (3,5 kV), consumul de curent, puterea și forțele de tracțiune ale fiecăruia dintre cele patru motoare, inclusiv în modul de frânare regenerativă.

7. Ecran de stare a frânei vă permite să monitorizați presiunea din cilindrul de frână, conducta de frână și rezervorul de supratensiune, precum și starea tuturor mecanismelor electrodinamice, pneumatice și de frână de parcare. Ecranul afișează și semnale de la sistemul de autodiagnosticare al trenului. O indicație a unei defecțiuni este întotdeauna însoțită de informații despre cum să o eliminați.

În locul șoferului asistent se dublează indicatoarele luminoase ale sistemului KLUB-U și radioul locomotivei VRS-1. În apropiere se află un interfon - un dispozitiv de comunicare cu pasagerii, care vă permite să contactați toți pasagerii simultan și mașini individuale.

8. În urma inserției neutre

Pe liniile de curent alternativ există inserții neutre pe care nu există tensiune. Acestea trebuie să fie rulate cu întrerupătorul principal oprit pentru a proteja circuitul de un scurtcircuit.

9. Mâner de vigilență

Periodic, computerul emite bipuri pentru a se asigura că șoferul este treaz. Trebuie să răspundeți în termen de șapte secunde apăsând mânerul de vigilență. Dacă șoferul „dormite excesiv” semnalul, frânarea cu oprire automată va fi activată.

10. Întrerupător principal vă permite să opriți instantaneu alimentarea trenului pentru a proteja circuitele electrice de scurtcircuite.

O mașină are un volan, sau pur și simplu un volan, pe care șoferul îl întoarce atunci când trebuie să se întoarcă în lateral. Și trenurile nu au volan pentru că se deplasează pe șine de oțel. Dar pe marginea roții trenului - în interior - există o proeminență. Aceste proeminențe țin trenul pe șine. Se pare că șinele în sine conduc trenul, iar șoferul, care pe calea ferată este numit șofer, nu trebuie să facă acest lucru. Dar tot trebuie să controleze mișcarea echipei sale. Și dacă instrumentele fac acest lucru pentru el, atunci șoferul trebuie să le monitorizeze funcționarea.

Trenurile merg acolo unde le duc șinele.

Cremele de pe jantele roților de tren țin atât locomotivele, cât și vagoanele pe șine.

Când un tren se apropie de o intersecție, un comutator de cale ferată îl direcționează către linia corectă.

Să aruncăm o privire în cabina șoferului.

Pârghiile situate în fața șoferului controlează viteza: una dintre ele este pentru accelerare, cealaltă pentru frânare.
Pe partea stângă există o pârghie pentru accelerare. Când șoferul îl întoarce, trenul începe să se miște și ia viteză.
Dacă este necesară reducerea vitezei sau oprirea, șoferul întoarce spre el maneta de frână, care este situată în dreapta.

Acesta este interesant:
Când conduceți o mașină, alegeți viteza dorită și direcția de mișcare dorită. Principala diferență între conducerea unui tren și conducerea unei mașini este că în tren trebuie doar să alegi viteza. Și încă ceva: frânele și viteza din tren sunt controlate nu cu picioarele, ci cu mâinile. De obicei, în trenurile electrice, șoferul acționează mânerul cu mâna stângă, ceea ce îi permite să mărească sau să scadă viteza trenului. Și ține mâna dreaptă de mânerul frânei. Cu toate acestea, în cele mai recente modele de trenuri electrice, o schemă este din ce în ce mai comună în care un singur mâner controlează atât viteza, cât și frânele. Copiilor mici li se pare uneori că șoferul conduce și el cu aceste mânere. Pentru a înțelege corect principiul de funcționare al mânerelor de control, uitați-vă în baie sau bucătărie la modul în care este controlat robinetul de apă. Rotiți mânerul acolo într-o direcție sau alta, iar apa începe să curgă mai puternic sau mai slab, sau se oprește complet. Dar el nu se întoarce într-o parte.