Dimensiunile petrolierelor. Cel mai mare cisternă: cum este transportat petrolul Sisteme de marfă pe cisterne maritime moderne

Partea principală a tancurilor care transportă petrol, gaze și produse ale acestora este zona tancurilor de marfă (zona de marfă), în care se află tancurile de marfă (tancurile), un sistem de marfă, compartimentele de pompă de marfă și/sau compresoare adiacente sau situate deasupra acestora. baraje de cauciuc.

Partea principală a zonei de marfă este tancurile - carcase impermeabile care servesc drept container principal pentru marfă.

În construcția tancurilor moderne, sunt utilizate diverse modele de tancuri de marfă, care pot fi clasificate aproximativ în patru tipuri principale:

Tip 1 - tancuri de marfă încorporate, care fac parte din corpul navei și participă la asigurarea rezistenței sale generale și/sau locale. Acestea sunt concepute pentru a transporta mărfuri cu o presiune de vapori proiectată de până la 24,5 kPa (în unele cazuri până la 68,64 kPa), fără a afecta nicio parte a corpului la temperaturi sub 263 K.

Tipul 2 - tancuri de marfă cu membrană - constau dintr-o carcasă subțire susținută prin izolație de structurile adiacente ale corpului navei. Membrana compensează dilatarea sau contracția termică a sarcinii și reduce impactul acesteia asupra corpului. Presiunea de vapori de proiectare a încărcăturii în tancurile cu membrană este aceeași ca și pentru tancurile încorporate (tip 1).

Tip 3 - tancuri de marfă semimembrane constând dintr-o carcasă subțire susținută parțial prin izolație de structurile adiacente ale corpului navei.

Tip 4 - tancuri de marfă încastrate care nu au o legătură rigidă cu carena, dar sunt susținute de un set intern al calei și/sau punții. Tancurile de marfă integrate (tip 1) sunt utilizate pe scară largă pe majoritatea tancurilor. Este o cală tipică pentru transportul de mărfuri lichide, al cărei design de bază a fost discutat de noi când am descris structura generală a navelor de mărfuri lichide.

Acoperirea oțelului carbon cu silicat de zinc, fluoroplastomeri și unele mărci de poliuretani este rezistentă pe o gamă largă de temperaturi în mediul produselor petroliere, uleiurilor vegetale și alcoolilor. Acoperirile pe bază de rășini epoxidice sunt rezistente la majoritatea produselor petroliere ușoare, acizi și alcalii, cu toate acestea, nu sunt suficient de rezistente în mediul unor tipuri de uleiuri vegetale și sintetice atunci când sunt expuse la temperaturi ridicate și sarcini alternative (inclusiv vibrații).

Tancurile moderne sunt nave gigantice. Dimensiunea impresionantă este explicată de „economiile de scară” economice. Costul transportului unui baril de petrol pe nave maritime este invers proporțional cu dimensiunea acestora. În plus, numărul de membri ai echipajului pe un tanc mare și mediu este aproximativ același. Prin urmare, navele gigant reduc semnificativ costurile de transport ale companiilor. Cu toate acestea, nu toate porturile maritime sunt capabile să găzduiască un supertanc. Astfel de giganți au nevoie de porturi de adâncime. De exemplu, cele mai multe porturi rusești, din cauza restricțiilor asupra șanului, nu sunt în măsură să accepte tancuri cu o greutate mare de peste 130-150 de mii de tone.

Accidentele cu cisternele se numără printre așa-numitele dezastre provocate de om, a căror cauză este activitatea economică a oamenilor, adesea asociată cu adoptarea de decizii neconsiderate, neglijență și, uneori, pur și simplu cu neprofesionalismul și necunoașterea legilor naturale. Dezastrele ecologice provocate de om cauzate de scurgerile de petrol în timpul accidentelor cu cisternele sunt printre cele mai frecvente. Potrivit organizației internaționale IMCO, numai în 1970, aproximativ 5 milioane de tone de petrol au ajuns în mări și oceane, iar acum această cifră a crescut. Mai mult, acest pericol crește odată cu creșterea tonajului tancurilor și a numărului acestora.Potrivit experților, probabilitatea globală de producere a unui accident este de 0,4 la 1000 de călătorii. Se presupune că probabilitatea unui risc de deversare este de 0,05 la 1000 de călătorii în marea liberă și de 0,25 în zonele periculoase. Luând în considerare frecvența probabilă a accidentelor de împământare și coliziuni, dimensiunea medie a unei scurgeri de petrol poate fi estimată la 1/48 din cantitatea de petrol transportată pe călătorie.

Industria petrolului și gazelor naturale este considerată pe bună dreptate una dintre cele mai high-tech industrii din lume. Echipamentele utilizate pentru producția de petrol și gaze numără sute de mii de articole și includ o varietate de dispozitive - de la elemente supape de închidere, cântărind câteva kilograme, până la structuri gigantice - platforme de foraj și cisterne, de dimensiuni gigantice, și care costă multe miliarde de dolari. În acest articol ne vom uita la giganții offshore ai industriei de petrol și gaze.

Cisterne de gaz de tip Q-max

Cele mai mari petroliere din istoria omenirii pot fi numite pe bună dreptate cisterne de tip Q-max. "Q" aici reprezintă Qatar și "max"- maxim. O întreagă familie a acestor giganți plutitori a fost creată special pentru livrarea pe mare a gazului lichefiat din Qatar.

Nave de acest tip au început să fie construite în 2005 la șantierele navale ale companiei Samsung Heavy Industries- divizia de construcții navale a Samsung. Prima navă a fost lansată în noiembrie 2007. El a fost numit "Moza", în onoarea soției șeicului Moza bint Nasser al-Misned. În ianuarie 2009, după ce a încărcat 266.000 de metri cubi de GNL în portul Bilbao, o navă de acest tip a traversat pentru prima dată Canalul Suez.

Transportoare de gaz de tip Q-max sunt operate de companie STASCo, dar sunt deținute de Qatar Gas Transmission Company (Nakilat) și sunt închiriate în principal de companiile producătoare de Qatar LNG. În total, au fost semnate contracte pentru construcția a 14 astfel de nave.

Dimensiunile unei astfel de nave sunt de 345 de metri (1.132 de picioare) lungime și 53,8 metri (177 de picioare) lățime. Nava are o înălțime de 34,7 m (114 ft) și un pescaj de aproximativ 12 metri (39 ft). Totodată, nava poate găzdui un volum maxim de GNL egal cu 266.000 de metri cubi. m (9.400.000 metri cubi).

Iată fotografii cu cele mai mari nave din această serie:

Cisternă „Moza”- prima navă din această serie. Numit după soția șeicului Moza bint Nasser al-Misned. Ceremonia de numire a avut loc pe 11 iulie 2008 la șantierul naval Samsung Heavy Industriesîn Coreea de Sud.

cisternă« BU Samra»

Cisternă« Mekaines»

Vas de țevi „Spirit de pionier”

În iunie 2010, o companie elvețiană Allseas Marine Contractors a încheiat un contract de construcție a unei nave destinate transportului platformelor de foraj și așezării conducte de-a lungul fundului mării. Nava numită „Pieter Schelte”, dar ulterior redenumit , a fost construit la șantierul naval al companiei DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) iar în noiembrie 2014 a plecat din Coreea de Sud în Europa. Vasul trebuia să fie folosit pentru așezarea țevilor South Streamîn Marea Neagră.

Nava are 382 m lungime și 124 m lățime. Să vă reamintim că înălțimea Empire State Building din SUA este de 381 m (până la acoperiș). Înălțimea laterală este de 30 m. Vasul este, de asemenea, unic prin faptul că echipamentul său permite așezarea conductelor la adâncimi record - până la 3500 m.

în curs de finalizare pe linia de plutire, iulie 2013

la șantierul naval Daewoo din Geoje, martie 2014

în etapa finală de finalizare, iulie 2014

Dimensiuni comparative (suprafața punții superioare) ale navelor gigantice, de sus în jos:

• cel mai mare supertanc din istorie, „Seawise Giant”;
• catamaran „Pieter Schelte”;
• cea mai mare navă de croazieră din lume „Allure of the Seas”;
• legendarul Titanic.

Sursa foto - ocean-media.su

Instalație plutitoare de gaz natural lichefiat „Prelude”

Următorul gigant are dimensiuni comparabile cu stratul de țeavă plutitoare - "Preludiu FLNG"(din engleză - „instalație plutitoare pentru producția de gaz natural lichefiat” Preludiu"") - prima fabrică din lume pentru producție gaz natural lichefiat (GNL) amplasate pe o bază plutitoare și destinate producerii, tratarii, lichefierii gazelor naturale, depozitării și transportului de GNL pe mare.

Până în prezent "Preludiu" este cel mai mare obiect plutitor de pe Pământ. Cea mai apropiată navă ca dimensiune până în 2010 a fost un supertanc petrolier "Knock Nevis" 458 de metri lungime și 69 de metri lățime. În 2010, a fost tăiat în fier vechi, iar laurii celui mai mare obiect plutitor au mers la stratificatorul de țevi. „Pieter Schelte”, redenumit ulterior în

În schimb, lungimea platformei "Preludiu" Cu 106 metri mai puțin. Dar este mai mare ca tonaj (403.342 tone), lățime (124 m) și deplasare (900.000 tone).

in afara de asta "Preludiu" nu este o navă în sensul exact al cuvântului, pentru că nu are motoare, avand la bord doar cateva pompe de apa folosite la manevra

Decizia de a construi o uzină "Preludiu" a fost luat Royal Dutch Shell 20 mai 2011, iar construcția a fost finalizată în 2013. Conform proiectului, structura plutitoare va produce 5,3 milioane de tone de hidrocarburi lichide pe an: 3,6 milioane de tone de GNL, 1,3 milioane de tone de condens și 0,4 milioane de tone de GPL. Greutatea structurii este de 260 de mii de tone.

Deplasarea la încărcare completă este de 600.000 de tone, ceea ce este de 6 ori mai mare decât deplasarea celui mai mare portavion.

Planta plutitoare va fi situată în largul coastei Australiei. Această decizie neobișnuită de a localiza o fabrică de GNL pe mare a fost cauzată de poziția guvernului australian. A permis producția de gaze pe raft, dar a refuzat categoric să amplaseze o fabrică pe țărmurile continentului, temându-se că o asemenea proximitate ar afecta negativ dezvoltarea turismului.

Pe o cisternă, toate operațiunile de marfă sunt efectuate de sistemul de marfă, care constă din pompe și conducte așezate de-a lungul punții superioare și în tancurile de marfă. Structura de marfă a tancului este un întreg complex de dispozitive și sisteme speciale.

Include:

1) conducte;

2) pompe de marfă;

3) sistem de stripare;

4) sistem de încălzire a încărcăturii;

5) sistem de spălare a rezervoarelor cu țiței;

6) sistem de gaz inert și sistem de evacuare a gazului.

Conducte

Conducte

Pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor lichide pe petrolierele, este instalat un sistem special de marfă, constând din linii de primire și descărcare.

Conductă de recepție (aspirație). așezate în tancuri de marfă.Fiecare pompă de marfă are o conductă principală separată, din care ramuri de primire, blocate de supape sau clinchet, merg la un anumit grup de tancuri. O astfel de cablare a conductei de aspirație face posibilă primirea și pomparea independentă a mai multor tipuri diferite de produse petroliere.

Conducta de refulare (presiune).începe de la pompele de marfă cu țevi verticale care merg spre puntea superioară. Apoi linia principală este așezată de-a lungul punții și de la ea în lateral există ramuri, la care, în timpul încărcării și descărcării, sunt conectate furtunuri flexibile sau suporturi terminale furnizate de la mal.

Conductele principale ale punții sunt conectate prin conducte verticale (risers) la conductele principale așezate în rezervoare.

Conductele de marfă și de stripare sunt situate în partea de jos a rezervorului de marfă. Pe navele OVO combinate, conductele trec pe sub fund în tuneluri cu fund dublu.

Pe cisterne sunt instalate diverse sisteme de linii de marfă, dar trebuie remarcate trei sisteme principale: inel, liniar și pereți.

Sistem de inele- acest sistem se foloseste pe autocisterne mici cu doi pereti longitudinali si doua camere de pompare - prova si centrala. Două camere de pompe împart tancurile de marfă în 3 grupuri independente cu conducte independente de punte, permițând încărcarea a trei tipuri de marfă fără riscul de amestecare.

Camerele pompelor sunt de obicei situate în partea de mijloc a tancului. De regulă, se folosesc pompe cu piston. Dezavantajul sistemului este numărul de jumperi și dificultatea de curățare a rezervoarelor situate în spatele camerei pompelor atunci când cisternul este tăiat la pupa.

1 – receptoare punte; 2 – kingstons; 3 – pompe de marfă; 4 – receptoare rezervor

Sistem liniar- se aplica cu ajutorul pompelor centrifuge amplasate in camera pompelor la pupa tancului, in spatele tuturor tancurilor de marfa.
Pot exista două, trei, patru linii de marfă, în funcție de dimensiunea și designul tancului. Fiecare dintre ele are o pompă de marfă independentă și închide un grup de tancuri. Liniile și grupurile de rezervoare închise pe ele pot fi conectate și separate prin supape, dintre care trebuie să existe cel puțin două. Acest lucru asigură transportul diferitelor tipuri de mărfuri plasate în diferite grupuri de tancuri.

Perete-clinket- sistemul diferă de cele două anterioare prin faptul că conductele nu sunt așezate în tancurile de marfă. Găurile sunt tăiate în pereții din partea de jos și închise cu supape speciale.
În timpul încărcării și descărcării, mărfurile curge prin aceste deschideri din rezervoare în rezervorul în care sunt instalate conductele de marfă și de demontare, aproape de camera pompelor. Acest sistem mai este numit și sistem de curgere liberă.

Avantajul sistemului este numărul mic de conducte instalate, ceea ce reduce costul construirii unei cisterne. Dezavantajul este capabilitățile limitate la transportul mai multor tipuri de mărfuri în același timp. În toate etapele operațiunilor de transbordare, este necesar să se controleze mișcarea mărfurilor prin conductele navelor.

Acest control se efectuează utilizând robinete sau supape. Cele mai frecvente supape de pe cisterne sunt supapele sistemului fluture, cu o axă de rotație verticală sau orizontală a plăcii.

Conductele și supapele sunt supuse unui test de etanșeitate hidraulică cu presiunea apei egală cu o presiune de lucru și jumătate, care este ridicată lent cu ajutorul unei pompe de marfă. Absența scurgerilor indică etanșeitatea conductelor și supapelor.

Supapele de sarcină sunt de obicei controlate de la distanță folosind sisteme hidraulice care sunt utilizate pe scară largă.

Pompe de marfă

Pompe de marfă

Pentru descărcare, tancul are 3 - 4 pompe de marfă. Ele sunt situate în partea inferioară a compartimentului pompei; compartimentul în sine este situat între camera mașinilor și rezervoarele de marfă.

Pompele de marfă de tip centrifugal sunt utilizate pe scară largă pe cisterne, care au o serie de avantaje - simplitate a designului, greutate și dimensiuni reduse, productivitate ridicată. Marea majoritate a cisternelor folosesc pompe cu piston ca pompe de decapare. Pompele care furnizează țiței la spălătorii tancurilor de marfă trebuie să fie pompe de marfă sau pompe special concepute în acest scop.

Petrolierele care transportă produse petroliere vâscoase au un sistem de încălzire a mărfurilor. Produsele petroliere sunt încălzite pentru a reduce vâscozitatea, ceea ce facilitează curgerea lor. Sistemul de incalzire are forma unor serpentine realizate din tevi de otel prin care trece aburul. Bobinele sunt așezate de-a lungul întregului fund al rezervorului la o înălțime de aproximativ 10 cm de acesta.

Uneori, sistemul constă din secțiuni separate instalate în diferite părți ale rezervoarelor. Supapele pentru controlul sistemului de încălzire a încărcăturii sunt de obicei amplasate pe punte.

În timpul procesului de încălzire a încărcăturii, etanșeitatea bobinelor este controlată prin supapa de scurgere. Dacă de la robinet iese apă curată și apoi abur, serpentina funcționează. Dacă din robinet iese condens contaminat cu ulei, acesta este un semnal al unei defecțiuni a sistemului. Iarna, sistemul trebuie evacuat de condens după utilizare.

Sistem de spălare a rezervorului de petrol brut

Sistem de spălare a rezervorului de petrol brut constă din rezervoare pentru soluția de spălat, colectarea și depozitarea produselor petroliere, conducte de punte pentru alimentarea cu soluție de spălare a mașinilor de spălat, pompe, încălzire, echipamente portabile.

Spălarea totală sau parțială a tancurilor este necesară înainte de a schimba încărcătura, înainte de andocarea tancului sau pentru reparații. De asemenea, tancurile sunt spalate folosind balast curat, cu care nava ajunge in portul de incarcare si care poate fi deversat peste bord in apele portuare.

Spălarea rezervorului se realizează folosind mașini de spălat speciale cu duze rotative. Mașinile pentru spălarea rezervoarelor cu țiței trebuie să fie staționare și să aibă un proiect aprobat de Registru.

Fiecare mașină trebuie pornită folosind o supapă de închidere. Numărul și amplasarea mașinilor de spălat trebuie să asigure curățarea eficientă a tuturor suprafețelor orizontale și verticale ale rezervoarelor.

Există două tipuri de mașini de spălat rufe:

neprogramabil cu două duze;

programabil cu o duză.

Mașinile cu două duze nu sunt programate și efectuează întotdeauna un ciclu complet de lucru într-un anumit timp. Spalatoarele de rezervoare sunt alimentate de uleiul de la pompele de marfa, care actioneaza asupra rotorului, astfel incat presiunea adecvata a conductei este esentiala pentru o spalare eficienta. Este de preferat să folosiți un ejector pentru curățare.

Mașinile programabile cu o duză pot fi configurate pentru a spăla anumite zone ale rezervorului în 4 cicluri și vă permit să schimbați unghiul de ridicare sau coborâre a duzei în trepte de 1,2, 3 și 8,50.

Mașinile de spălat portabile pot fi folosite și pentru spălarea rezervoarelor.

Pentru a conecta mașinile de spălat portabile la linia de spălat, se folosesc furtunuri speciale din cauciuc. Mașinile sunt coborâte în rezervor prin trape speciale de spălare situate în partea superioară a rezervorului. Aceste mașini pot fi instalate la diferite înălțimi ale rezervoarelor și sunt foarte eficiente în etapa finală a spălării rezervorului.

Spălarea rezervoarelor se realizează într-un ciclu închis (Fig. 11.9), adică apa de spălare este colectată în unul sau două rezervoare de decantare (Slop Tanks). Durata curățării, precum și necesitatea de a folosi apă caldă și substanțe chimice, este determinată în conformitate cu Ghidul de curățare a rezervorului.

Spălarea cu țiței este permisă numai cu o instalație de gaz inert care funcționează corespunzător. Niciun rezervor nu poate fi spălat cu țiței fără a-l umple cu un gaz inert care nu conține mai mult de 8% oxigen în volum.

Apa reziduală de spălare, după ce a fost separată de apa într-unul dintre rezervoarele de slop, poate fi aruncată peste bord utilizând un sistem de monitorizare a descărcării uleiului (ODM).

După spălarea rezervoarelor cu țiței, este necesar să clătiți întreaga conductă de spălare cu apă de mare în rezervorul de decantare, apoi să folosiți ventilația pentru a aduce conținutul de oxigen la 21% și a reduce substanțele/gazele explozive și toxice la nivelurile de concentrație necesare. Apoi selectați rămășițele, în timp ce monitorizați conținutul de O2, OM, explozivi cu ventilație constantă.

Starea intermediară a unui tanc de marfă în timpul spălării într-un mediu inertizat (pe peretele etanș există funingine de la gaze inerte)

Dacă termenii contractului cer, atunci după finalizarea spălării rezervoarelor cu apă de mare, acestea sunt clătite cu apă proaspătă timp de 10 - 15 minute, apoi inertizate.

Curățarea tancurilor de marfă se referă la procesul de îndepărtare a reziduurilor de petrol de pe fund, pereți și acumularea unui strat de reziduuri de petrol după ce încărcătura principală a fost drenată. După descărcarea produselor petroliere, aproximativ 1% din încărcătură rămâne în rezervoare, ceea ce depinde de încărcătura și sistemele de curățare, prezența încălzirii, proiectarea navei etc.

Există trei metode de curățare a suprafețelor tancurilor de marfă ale petrolierelor: manuală, mecanizată și chimic-mecanizată. Această diviziune este condiționată, deoarece fiecare dintre aceste metode utilizează munca manuală într-o măsură sau alta.

Metoda manuală este o metodă cu productivitate scăzută, care necesită mult timp și bani. Procedura de curățare a tancurilor de marfă este următoarea. După pomparea cu apă de mare rece, fiecare rezervor este aburit timp de câteva ore. Când temperatura din rezervoare scade la 30-40 °C, acestea sunt ventilate și se trimit două șaibe pentru a rula toate suprafețele rezervoarelor cu apă caldă (30-45 °C) din furtunuri. Curățenii trebuie să poarte îmbrăcăminte de protecție completă și să folosească aparate de respirație sau aparate de respirat autonome.

Metoda mecanizata se realizează cu apă, care este alimentată rezervoarelor sub presiune prin mașini speciale de spălat. Spălarea se efectuează în principal cu apă de mare de diferite temperaturi sau cu soluții de detergent.

Metoda chimico-mecanizata- Aceasta este curățarea rezervoarelor folosind aceleași mijloace ca și în metoda mecanică, dar în loc de apă se folosesc diverși detergenți.

Sistemul de stripare include pompe volumetrice, pompe centrifuge autoamorsante sau ejectoare; trebuie să fie echipate cu supape care să permită oprirea oricăror rezervoare care nu sunt demontate.

Conducta de stripare este așezată de-a lungul fundului rezervorului de marfă. Debitul sistemului de stripare ar trebui să fie de 1,25 ori mai mare decât debitul tuturor mașinilor de spălat care funcționează simultan în orice etapă de spălare.

Panou de control pentru sistemul de decapare pe cisternă

Sistemul de decapare trebuie să fie echipat cu dispozitive de control: contoare, manometre, care trebuie să aibă mijloace de afișare de la distanță a parametrilor controlați în postul de control operațiuni de marfă (CUGO).

Pentru a monitoriza eficient funcționarea sistemului de decapare, trebuie prevăzute indicatoare de nivel și mijloace pentru măsurarea manuală a nivelului în rezervoare.

Pentru drenarea oricăror pompe de marfă și conducte către instalațiile de recepție de la mal, trebuie prevăzută o conductă specială cu diametru mic, conectată la partea de scurgere a supapelor de admisie pe ambele părți.

Sistem de evacuare a gazelor

Sistem de evacuare a gazelor

Dacă, în timpul recepționării, încărcării sau mișcărilor interne ale balastului sau încărcăturii, presiunea internă crește peste nivelul de control, rezervorul se poate rupe. Dacă presiunea internă scade sub presiunea atmosferică, rezervorul se poate prăbuși spre interior, ducând la aceleași consecințe catastrofale.

Evaporarea intensă a produselor petroliere, în special a produselor petroliere, și modificările volumelor de marfă cu fluctuații bruște ale temperaturii aerului și apei necesită echiparea tancurilor de marfă cu sisteme de evacuare a gazelor. Există două tipuri de sisteme de evacuare a gazelor: separat pentru fiecare tanc de marfă și pentru întreținerea unui grup de rezervoare. Dispozitivele individuale de evacuare a gazelor trebuie să se ridice deasupra punții de marfă cu cel puțin 2,5 m.

Sistemul de evacuare a gazelor de grup este furnizat cu o linie comună, la care sunt conectate conductele din fiecare tanc de marfă, eliminând gazele din punctele superioare ale compartimentului. Linia comună se termină cu o țeavă verticală așezată de-a lungul catargelor sau coloanelor care evacuează în atmosferă vaporii de produse petroliere.

Conductele de evacuare a gazelor sunt realizate astfel încât apa și uleiul să nu stagneze în ele. În secțiunile cele mai inferioare ale țevii, ar trebui să existe robinete de scurgere, iar deschiderile superioare trebuie închise cu capace de protecție pentru a proteja împotriva precipitațiilor. Structurile ignifuge trebuie instalate pe conductele care duc din fiecare tanc de marfă. Scopul lor este de a împiedica flăcările unui rezervor care arde să ajungă la cele vecine.

Sistemul de evacuare a gazelor este echipat cu supape de respirație (presiune/vid) care funcționează în regim automat. Scopul acestor supape este de a menține o anumită presiune în rezervor. Înainte de începerea încărcării, supapele de respirație ale sistemului de evacuare a gazelor (presiune/vid) trebuie să se deschidă. La finalizarea operațiunilor de marfă, supapele de respirație sunt setate în modul automat. Pentru a preveni intrarea vaporilor de produse petroliere în incinta navei, este necesar să se închidă ermetic hublourile și ușile care duc la aceste incinte înainte de încărcare. Comutați sistemul de aer condiționat în funcționare cu ciclu închis.

Sisteme cu gaz inert (IGS)

Sisteme cu gaz inert (IGS)

Tancurile de marfă sunt umplute cu gaz inert pentru a preveni explozia sau incendiul în tancurile de marfă.
Acest lucru se explică prin faptul că gazul inert are un conținut scăzut de oxigen. SIG produce un gaz inert cu un conținut de oxigen care de obicei nu depășește 5% din volumul total.

Sursele de gaz inert pe cisterne pot fi:

gaze arse de la cazanele principale sau auxiliare ale navei;

generator autonom de gaz inert;

turbină cu gaz echipată cu o cameră de post-ardere a combustibilului.

Orice sursă de gaz inert trebuie răcită și spălată cu apă pentru a îndepărta funinginea și acidul sulfuric înainte de a fi furnizată în spațiile de marfă.

Componentele sistemului:

1. Purificatorul de gaz (SCRABBER) este conceput pentru a răci gazele de ardere care provin din cazan, a îndepărta aproape complet dioxidul de sulf și a separa particulele de funingine (toate trei procese au loc cu o utilizare mare a apei de mare).

2. Suflantele cu gaz inert sunt folosite pentru a furniza gaz inert purificat tancurilor de marfă. Gazul inert este încărcat în tancurile navei în două moduri folosind:

coturi ale conductei sistemului inert principal pentru fiecare rezervor;

conectarea sistemului inert la liniile de marfă.

Tancurile de marfă trebuie să fie inertizate atunci când conțin o marfă de petrol, balast murdar sau când sunt goale după descărcare, dar nu sunt degazate. Conținutul de oxigen din atmosfera rezervorului nu trebuie să depășească 8% din volum cu o presiune pozitivă a gazului de cel puțin 100 mm coloană de apă. Dacă nava a fost degazată, rezervoarele trebuie să fie inertizate înainte de încărcare. În timpul procesului de spălare cu țiței, inertarea rezervoarelor este obligatorie.

Înlocuirea atmosferei rezervorului

Înlocuirea atmosferei rezervorului

Dacă amestecul de gaz-aer dintr-un rezervor ar putea fi deplasat de un volum egal de gaz inert, atunci atmosfera acelui rezervor ar ajunge să aibă același nivel de oxigen ca și gazul inert de intrare. În practică, acest lucru este imposibil și un volum de gaz inert egal cu mai multe volume de rezervor este introdus în rezervor înainte de a se obține rezultatul dorit. Atmosfera din rezervor este înlocuită cu gaz inert prin inertizare sau purjare. În ambele cazuri, unul dintre cele două procese va predomina - diluarea sau substituția.

Diluare. Gazul inert care intră este amestecat cu atmosfera inițială a rezervorului pentru a obține un amestec omogen de gaze pe întregul volum al rezervorului. La pornirea SIG, gazul inert furnizat trebuie să fie la o viteză mare, suficientă pentru a ajunge la fundul rezervorului. Pentru a face acest lucru, este necesar să se limiteze numărul de rezervoare care pot fi inertizate în același timp

Deplasare. Acesta este momentul în care gazul de hidrocarburi, fiind mai greu decât gazul inert, este stors printr-o conductă conectată la fundul rezervorului. Când se utilizează această metodă, gazul inert trebuie să aibă un debit foarte scăzut. Această metodă permite ca mai multe rezervoare să fie inertizate sau purjate simultan.

Controlul atmosferei rezervorului de marfă

Controlul atmosferei rezervorului de marfă

Stările atmosferei tancurilor de marfă sunt împărțite după cum urmează:

slabă este o atmosferă în care arderea este împiedicată datorită reducerii deliberate a hidrocarburilor gazoase la o valoare mai mică decât limita inferioară de inflamabilitate (LEL);

cu o compoziție de gaz necunoscută - aceasta este o atmosferă al cărei conținut de gaz poate fi sub sau peste limita de inflamabilitate sau în acest interval;

suprasaturată este o atmosferă al cărei conținut de gaz depășește limita de inflamabilitate stabilită;

inertat este o atmosferă în care arderea este împiedicată datorită introducerii unui gaz inert în ea, cu o scădere ulterioară a conținutului de oxigen din ea (nu mai mare de 8% în volum).

Pentru a măsura compoziția gazelor tancurilor de marfă, următoarele instrumente trebuie să fie la bordul navei:

1) un indicator de gaz inflamabil care determină procentul de gaz din atmosfera săracă a rezervorului;

2) tankoscop - analizor de gaze pentru determinarea procentului de hidrocarburi gazoase într-o atmosferă inertizată;

3) un analizor de gaze care determină concentrația de hidrocarburi gazoase peste 15% în volum într-o atmosferă suprasaturată;

4) contor de oxigen - analizor de conținut de oxigen;

5) un dispozitiv care determină concentrația gazelor toxice în limitele efectelor toxice ale acestora asupra omului.

Gradul de protecție oferit de SIG depinde de funcționarea și întreținerea corespunzătoare a sistemului în ansamblu.

Este important să vă asigurați că comenzile de returnare a gazelor funcționează corect, în special garniturile de apă de pe punte și supapele de reținere pentru a preveni curgerea gazelor petroliere sau a produselor petroliere lichide în sala mașinilor și în alte zone ale navei în care se află instalația de gaz inert. .

Există multe clasificări.

4 caracteristici principale ale clasificării navelor:

Nave de transport sau de marfă

Nave de pescuit

Nave de serviciu (remorchere, off-shore)

Nave de flotă tehnică (nave de dragare)

Clasificare prin mișcare:

Autopropulsat

Neautopropulsat

Prin mișcare:

Hidroplan sau aeroglisor

Submarine

După zona de navigație:

Nave maritime de navigație nelimitată

Navigație limitată (până la 200 de mile)

Nave de coastă

Nave de navigație interioară

Înot mixt

Pentru scopuri speciale:

Civil

Principalele tipuri de nave specializate

Vrachieri: acestea sunt nave pentru transportul diverselor mărfuri în vrac, de obicei fără dispozitive de încărcătură cu capace mari (Autodescărcător, PIBO, OBO)

Nave universale: acestea sunt nave pe două etaje cu două etaje, cu aranjamente de marfă pentru mărfuri generale

Nave portacontainere: pentru transportul containerelor, au viteza mare, utilizarea maxima a capacitatii de marfa

Vase frigorifice: pentru transportul mărfurilor care necesită un tratament special. Capabil să mențină condițiile de climă și temperatură.

Nave Ro-Ro: nave cu metoda de incarcare orizontala, pentru transportul autoturisme, containere si marfa generala. Punți de marfă pe lungimea navei, tancuri laterale

Transportoare mai uşoare: containere plutitoare mari. În principal pe râuri.

Nave semi-submersibile: pentru transportul de mărfuri mari și grele.

Ridicare suplimentară: pentru transportul de încărcături mari și grele.

Nave de pasageri: pentru transportul de mărfuri lichide, bagaje, poștă

Cisternă: pentru transportul mărfurilor lichide

Nave offshore: nave de sprijin, nave de incendiu, nave de pozare a conductelor și cablurilor, nave de recunoaștere.

3. Clasificarea tancurilor.

GP (Uz general) - cisterne cu tonaj mic (6000-16499 tone); utilizate pentru transportul special, inclusiv transportul de bitum;

GP - cisterne de uz general (16.500-24.999 t); utilizate pentru transportul produselor petroliere;

MR (Medium Range) - cisterne de tonaj mediu (25000-44999 t); pentru transportul petrolului sau produselor petroliere;

LR1 (Large/Long Range1) - ulei - cisterne de mare capacitate clasa 1 (45.000-79.999 tone); utilizat pentru transportul mărfurilor cu petrol întunecat;

LR2 - cisterne de mare capacitate din clasa 2 (80.000-159.999 tone);

VLCC (Very Large Crude Carrier) - tancuri de mare capacitate din clasa 3 (160.000-320.000 tone);

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - supertancuri (peste 320.000 de tone); pentru transportul petrolului din Orientul Mijlociu până în Golful Mexic.

FSO (Floating Storage and Offloading unit) - supertancuri (peste 320.000 tone); pentru depozitarea și descărcarea petrolului pe cisterne mai mici.

4. Tipuri de nave de serviciu și flote auxiliare.

Navele de serviciu și auxiliare sunt împărțite în:

nave auxiliare: remorchere, nave de transbordare, nave de aprovizionare, diguri plutitoare

Nave de serviciu:

Nave cu destinație specială: nave de cercetare, nave expediționare, nave hidrografice, nave de instrucție.

Nave de serviciu: spărgătoare de gheață, nave medicale și sanitare, nave de salvare, nave de pompieri, nave pilot, nave fară,

5. Clasificarea navelor portacontainere.

6. Caracteristicile de proiectare ale navelor portacontainere

1) calele de marfă sunt în formă de cutie

2) volumul spațiului de marfă este un multiplu al volumului unui container de 20 de picioare

3) calele au ghidaje pentru containere

4) Pentru a proteja containerele de pe punte, este realizată o laterală extinsă sau bara de protecție

5) Un număr mare de balast și rezervoare de combustibil

6) Există puncte cu deschidere largă

7) Capacele detașabile de tip ponton sunt deschise

7. Tipuri de containere

1) Standard 20ft și 40ft sunt proiectate pentru marfă generală

2) Blat deschis cu capac detașabil

3) Containere tip FLATRack

4) Containerele frigorifice sunt proiectate pentru transportul mărfurilor sensibile

5) Rezervor container

6) Container SideDoors

7) Containere de 45 de picioare

8) High Cube h=9,5 ft

8. Caracteristici ale transportului containerelor frigorifice

1) recipientele frigorifice trebuie amplasate în conformitate cu planul acestor recipiente

2) Nu este permisă utilizarea cablurilor electrice suplimentare

3) Recipientele frigorifice pot fi amplasate numai pe punte

4) Recipientele frigorifice nu pot fi stivuite pe mai mult de 2 niveluri

5) Recipientele frigorifice nu pot fi amplasate pe malul mării (de-a lungul marginilor laterale)

6) Recipientele frigorifice pot fi instalate numai în locuri în care există surse de alimentare destinate acestor containere (prize)

Apariția unei flote de cisterne este un fenomen relativ nou. Primele petroliere au apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea. Până în acest moment, soluțiile tehnice nu permiteau transportarea în cală a unor cantități mari de lichide în vrac, precum uleiul. Și piețele nu necesitau un astfel de transport; cererea de petrol a fost satisfăcută prin procesarea locală și transportul pe uscat.

La sfârşitul secolului al XIX-lea. Cererea de petrol a crescut datorită dezvoltării energiei într-o serie de țări, iar inovațiile tehnologice au făcut posibilă construirea unei noi clase de nave - cisterne concepute pentru a transporta cantități mari de țiței și produse petroliere în calele lor. Așa a început să se dezvolte această clasă specializată separată de nave.

Prețurile scăzute pentru construcția și navlosirea navelor cisternă au contribuit la dezvoltarea comerțului maritim pe distanțe lungi cu petrol și produse petroliere. Cererea pentru transportul de mărfuri lichide, cum ar fi produsele petroliere și țițeiul, a determinat o creștere a dimensiunii și a capacității cisternelor.

Creșterea dimensiunii cisternelor pentru transportul pe distanțe lungi s-a dovedit a fi limitată de dimensiunea ecluzelor celor două canale prin care trec principalele rute - Suez și Panama, precum și strâmtoarea Malacca. Cererea a determinat necesitatea extinderii ecluzelor Canalului Panama, ceea ce a dus la împărțirea tancurilor în tancuri existente din clasa „vechi Panamax” și cele construite ținând cont de noile dimensiuni ale ecluzelor „noilor Panamax” (vezi Fig. 2).

Orez. 2. Amplasarea principalelor canale care limitează creșterea dimensiunilor flotei de cisterne și dimensiunile maxime corespunzătoare pentru fiecare clasă de autocisterne.

Tancurile cu o singură cocă construite în 1970-80. din întreaga lume au fost înlocuite cu cisterne cu cocă dublă concepute pentru a preveni poluarea mediului.

Orez. 3. Elaborarea de soluții tehnice constructive pentru prevenirea poluării mediului în cazul avariei corpului tancului.

Ulei - ulei; Ocean - ocean; Oțel 1-1/2” (sau mai puțin gros) - oțel 1-1/2” grosime (sau mai puțin); Pereți - pereți; Spatiu de protectie - spatiu de protectie; Tancuri de marfa - tancuri de marfa; Single Bottom - un singur fund; Pe o cisternă cu un singur fund, doar un strat de oțel cu o grosime de 1-1/2 inchi separă petrolul de ocean - pe o cisternă cu un singur fund, doar un strat de oțel cu o grosime de 1-1/2 inch separă transportul. petrolul și oceanul; Dublu fund - dublu fund.

Un fund dublu nu previne o scurgere de petrol, dar chiar și în cel mai grav caz, precum tancul Exxon Valdez, experții spun că poate reduce cantitatea de petrol care ajunge în ocean.
Mid-deck - o cisternă cu o punte intermediară.
Pe o cisternă cu punte intermediară, tancurile inferioare au un singur fund și atunci când nava eșuează, se va scurge puțin ulei în ocean. Dar navele acestui proiect ar trebui să fie mai bine protejate de coliziuni decât tancurile cu cocă dublă, deși nu există dovezi practice în acest sens.
Cocă dublă - cocă dublă.
Bărcile cu cocă dublă oferă o protecție mai bună a încărcăturii datorită fundului dublu și a fețelor duble. Pentru o cisternă cu cocă dublă, distanța dintre pereții laterali și pereții longitudinali ar trebui să fie de 1/15 din lățimea tancului sau de la 2 la 2,9 m.

Designul de bază al tancului este extrem de simplu. După cum se arată în figurile 4 și 5.

Petrolier (Vedere din față) - cisternă (vedere din față); Vedere tăiată în centru - secțiune transversală de-a lungul centrului vasului; Cocă dublă - cocă dublă; Rezervoare de ulei - rezervoare de ulei; Rezervor de balast separat - rezervoare de balast separate.

Petrolier (vedere laterală) - cisternă (vedere laterală); Pod - pod; Fuel Tank - rezervor de combustibil; Sala mașinilor - sala mașinilor (MO); Pump Room - camera pompelor; Double Hull - carenă dublă; Gol - compartimente goale; Rezervoare de ulei - rezervoare de ulei.

La construirea unui autocisternă se iau și măsurile maxime de siguranță posibile. Practic, acestea sunt cerințe sporite pentru rezistența carenei și a tancurilor de marfă și absența scurgerilor de marfă în cazul unui accident.

Acest tanc ULCC este neobișnuit prin faptul că are un sistem de propulsie cu două arbori, inclusiv două motoare și două elice, precum și două cârme.

Trolii de acostare - trolii de acostare. Instalarea unei suprastructuri peste MO economisește costurile de construcție. Conductele de apă caldă și cablurile electrice pot fi pozate direct de la MO; Radar - radar; Cabine - cabine; Cameră pompe de marfă - încăpere pentru pompe de încărcare; Navigation deck - punte de navigație; Pad de aterizare elicopter - heliport; Aceste conducte transportă apă pentru curățarea rezervoarelor și stingerea incendiilor - aceste conducte pot furniza apă pentru curățarea rezervoarelor și sistemelor de stingere a incendiilor; Anchor windlass - manetor de ancora; Mooring winch - troliu de acostare; Trape de rezervor - capace de trape peste rezervoare; Puncte de descărcare și încărcare - puncte de primire și descărcare a mărfurilor: Macarale hidraulice ridică furtunuri de țărm care descarcă și încarcă marfa - macarale hidraulice ridică furtunuri de la mal pentru descărcarea și primirea mărfii; Oil cargo tanks - tancuri de marfă cu petrol; Sala motoare - MO; Turbine cu abur - turbine cu abur; Două elice cu cinci pale conduc nava înainte - două elice cu cinci pale mută nava înainte. Fiecare elice cântărește 53 de tone și are dimensiunea unei clădiri cu trei etaje; Cârme - cârme.

Principalele întrebări care apar la construirea unui tanc:

Contururile corpului

Contururile carenei oricărei nave sunt una dintre cele mai importante caracteristici ale acesteia. Proiectarea unei cisterne pentru transportul produselor petroliere este un design bazat pe greutate, adică dimensiunile navei sunt direct legate de greutatea încărcăturii transportate. (Pentru alte clase de nave, de exemplu, pentru navele de containere, proiectarea poate depinde de volumul de marfă transportat - în funcție de volum), unde dimensiunile sunt determinate de volumul spațiului de marfă, magaziile de marfă). Deoarece este de dorit ca greutatea încărcăturii transportate în timpul unei călătorii, în acest caz petrol, să fie maximă posibilă, este necesar să se asigure dimensiunile maxime posibile de spațiu pentru tancurile de marfă. De obicei, cisternele se deplasează cu o viteză relativ mică, deoarece încărcătura nu este perisabilă, ca în cazul transportului produselor alimentare.Toți acești factori menționați sunt luați în considerare la proiectarea contururilor carenei tancului. Cu alte cuvinte, un tanc are un coeficient de flotabilitate mai mare în comparație cu navele din alte clase.

Locație generală

Cel mai important desen din procesul de proiectare a tancului, care determină de fapt proiectarea tancului, este Desenul de aranjament general. În fig. Figura 6 prezintă acest desen al amenajării generale a compartimentelor, încăperilor, sistemelor și echipamentelor, vedere laterală. Acesta arată locația tuturor compartimentelor interne ale navei, cadru cu cadru, pereți etanși și alte structuri principale ale navei.

Unele dintre detaliile structurale ale navei sunt clare din acest desen. Tancurile de marfă (tancuri de ulei - C.O.T-uri) au de obicei dimensiuni uniforme determinate de proiectant în etapa inițială de proiectare, în funcție de greutatea totală a încărcăturii transportate de navă. Accesul la fiecare rezervor este asigurat separat prin scări sau lifturi. Sala mașinilor (MO) și suprastructurile sunt de obicei situate la pupa navei. Dar o cameră specială, absentă pe navele altor clase, este o stație de pompare, situată de obicei în fața MO. Adăpostește toate pompele necesare operațiunilor de încărcare și descărcare.

Nas bulbos

Astăzi, aproape toate tancurile au o prova bulboasă, ceea ce crește eficiența atunci când nava se mișcă. Deși tancurile sunt nave cu mișcare lentă, prova bulboasă reduce semnificativ rezistența valurilor atunci când nava se mișcă. În același timp, geometria bulbului de prova al navelor cisterne diferă semnificativ de geometria similară a bulbului navelor de mare viteză.

Există trei tipuri de bulb nazal, ele sunt prezentate în Fig. 7 (când este privit de la prova până la pupa vasului).

Becul tip Delta are un volum mai mare in partea de jos. Această caracteristică face ca astfel de contururi de prova să fie mai avantajoase pe navele cu modificări frecvente ale nivelului liniei de plutire, deoarece volumul mai mare din partea inferioară a becului asigură scufundarea acestuia în apă într-o gamă diferită de niveluri de plutire și condiții de încărcare.

Becul tip „O” are volum maxim în partea din mijloc. Acest tip de bec este utilizat pe navele cu contururi cilindrice de prova, de exemplu, pentru vrachiere.

Becul tip "Nabla" are forma de lacrima cu un volum mare in varf. Acest tip de bec este utilizat pe navele unde se acordă o atenție deosebită asigurării navigabilității, de exemplu, pe navele Marinei.

Majoritatea tancurilor transportă marfă de-a lungul rutei și se întorc goale sub balast. Nivelul liniei de plutire când se deplasează fără încărcătură este diferit de nivelul liniei de plutire când este încărcat complet. Dar această schimbare frecventă a nivelului liniei de plutire necesită ca bulbul de prova să fie scufundat în apă în toate condițiile de navigare. Prin urmare, cisternele, de regulă, au un bec de arc de tip Delta.

Design kit cisternă

Ansamblul structural al unei cisterne depinde de clasa și dimensiunile cisternei. Până în prezent, multe dintre micile cisterne existente pentru transportul produselor petroliere pe căile navigabile interioare și cisternele cu scurtă durată au un set cu o singură cocă. Deși reglementările MARPOL (Poluarea Marinei) impun un set de cocă dublă pentru toate navele cu lungimea de peste 120 m, indiferent de tipul de marfă. Astfel de tancuri vor fi și sunt înlocuite cu cele cu cocă dublă.

Pasarela este o structură ridicată deasupra punții și care se desfășoară pe lungimea tancului, acest pod oferă acces la toate tancurile de marfă. Placarea inferioară, foile de punte și foile de pod sunt părți ale cadrului longitudinal al carenei tancului și măresc rezistența corpului acesteia în direcția longitudinală.

Placa laterală a tancurilor cu o singură cocă a fost atașată de cadrele transversale. Motivul utilizării structurilor de cadru transversal pentru fixarea plăcilor laterale a fost acumularea de reziduuri de ulei pe rigidizările longitudinale ale cadrului. Și apoi, după pomparea încărcăturii, o anumită cantitate de produse petroliere a rămas în aceste locuri greu accesibile. Acest lucru a avut două consecințe: 1) a dus la contaminarea încărcăturii, 2) acumularea prelungită a reziduurilor de marfă a dus la coroziunea rigidizărilor setului.

Set cisternă cu cocă dublă

După cum am menționat mai devreme, toate tancurile cu lungimea de peste 120 m sunt acum cu cocă dublă pentru a preveni poluarea marină în caz de accidente, în conformitate cu reglementările MARPOL. Tancurile din clasele Panamax, Aframax, Suezmax, VLCC și ULCC au un set cu cocă dublă. Motivul principal pentru utilizarea unui set cu două carene este prevenirea contaminării mediului în timpul unei scurgeri de petrol în cazul unui accident și deteriorarea carenei.

Stringer - stringer; podea - podea; Suport placa - knitsa; Iner fund - fund intern; Intermediate stringer - stringer intermediar; Wing tank - rezervor la bord; Perete longitudinal - perete longitudinal; Carcasă interioară - carcasă interioară; Pânză transversală punte - cadru cadru sub punte; Rezervor central - rezervor central; Pânză transversală - cadru cadru.

În fig. 8. prezintă o secţiune transversală a cadrului longitudinal al unei autocisterne cu cocă dublă. În jumătatea dreaptă a Fig. 8. prezintă un cadru obișnuit; foile de piele interioară și exterioară sunt atașate de stringers. Tancul central este un tanc de marfă, iar tancurile laterale sunt tancuri cu balast segregat (SBT). Rezervoarele de apă de balast sunt acoperite cu rășină epoxidică pentru a preveni coroziunea.

Setul transversal prezentat în partea stângă a Fig. 8, este instalat la fiecare trei până la patru distanțe pentru a crește rezistența în secțiune transversală a vasului. Rigidizările longitudinale sunt sudate pe cadre. Stringerele atașate de rame măresc și mai mult rezistența carenei tancului.

În prezent, indiferent de societatea de clasificare care aprobă proiectarea unei nave cisterne cu cocă dublă, structura navei tancului este realizată în conformitate cu Regulile structurale comune armonizate - CSR pentru tancuri, elaborate de Asociația Internațională a Societăților de Clasificare (IACS). .

Centrala electrică a navei (SPU) a unui tanc

Deoarece cisternele sunt nave cu mișcare relativ lentă (viteza maximă medie este de 15,5 noduri) și nu au restricții spațiale pentru amplasarea motoarelor, motoarele maritime diesel cu viteză mică pot fi utilizate ca motoare principale. Acest tip de motor ocupă mai mult spațiu decât motoarele marine de mare viteză, dar oferă un transfer de putere mai eficient către arborele elicei și nu există pierderi în cutia de viteze, deoarece turația arborelui motor se potrivește cu turația elicei. Tancurile folosesc de obicei elice cu diametru mare, cu turații reduse pentru a îmbunătăți eficiența la propulsarea navei.

Sisteme la bordul cisternei

Tancurile au o serie de sisteme la bord care sunt unice în scopul lor.

Sistem de încălzire a încărcăturii:
Cisternele care transportă țiței sunt echipate cu acest sistem deoarece țițeiul este un lichid vâscos și dens, mai ales la temperaturi scăzute. Acest lucru poate interfera cu funcționarea pompelor și mișcarea fluidului prin conducte în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. Prin urmare, pentru a menține o temperatură și vâscozitate acceptabile a încărcăturii în cală, se utilizează un sistem special de încălzire.

Sistem de ventilație al rezervorului de marfă:

Tancurile de marfă nu sunt aproape niciodată umplute complet, dar acumularea de gaze inflamabile și explozive în rezervoare este inacceptabilă. Un sistem de ventilație adecvat evită acumularea de vapori și gaze periculoase în spațiile închise ale tancurilor de marfă.

Sistem de control al preaplinului:

Acest sistem folosește senzori de nivel și senzori de presiune pentru a monitoriza nivelurile de ulei din tancurile de marfă pentru a se asigura că nivelurile de ulei în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare nu depășesc limitele specificate. Senzorii de alarma si supapele de scurgere sunt incluse in sistem pentru a preveni situatiile extreme.

Sistem de alimentare cu gaz inert:

Spațiul dintre suprafața liberă a încărcăturii din tanc și foile superioare ale rezervorului trebuie umplut cu gaz inert pentru a preveni accesul oxigenului pentru a evita pericolul de incendiu în cazul acumulării de vapori și gaze inflamabile. Acest lucru se realizează prin furnizarea constantă de gaz inert și monitorizarea nivelului acestuia în rezervoare. Argonul și dioxidul de carbon sunt cel mai des folosite în aceste scopuri.