Polttoainejärjestelmän laite. Dieselpolttoaineen voimajärjestelmä

› DIESEL MOOTTORI - KÄYTTÖPERIAATE.

Ensisilmäyksellä dieselmoottori ei ole kovin erilainen kuin tavallinen bensiini - samat sylinterit, männät ja yhdystangot. Pää- ja perustavanlaatuiset erot johtuvat ilman ja polttoaineen seoksen muodostumisesta ja sytyttämisestä. Kaasuttimessa ja tavanomaisissa injektointimoottoreissa seos ei ole valmistettu sylinteristä, vaan sisääntulokohdasta. Suoraan ruiskutukseen tarkoitetuissa bensiinimoottoreissa seos muodostuu samalla tavoin kuin dieselmoottoreissa suoraan sylinterissä. Bensiinimoottorissa ilma-polttoaineseos sylinterissä sytyttää oikeaan hetkeen kipinöimällä. Dieselmoottorissa polttoaine ei syty kipinöillä, vaan sylinterin korkeasta lämpötilasta johtuen.
Dieselmoottorin työprosessi tapahtuu seuraavasti: ensiksi puhdas ilma pääsee sylinteriin, jota kuumennetaan 700-900 ° C: seen korkean puristusasteen (16-24: 1) ansiosta. Dieselpolttoainetta ruiskutetaan korkeassa paineessa polttokammioon, kun mäntä lähestyy yläkuolokohtaa. Ja koska ilma on jo hyvin kuuma, sen sekoittamisen jälkeen polttoaine sytytetään. Itsesyttymiseen liittyy sylinterin voimakas paineen kasvu - siis dieselmoottorin kohina ja jäykkyys. Tällainen työnkulun organisaatio mahdollistaa sen, että voit käyttää halvempia polttoaineita ja työskennellä erittäin huonoilla seoksilla, mikä määrää paremman tehokkuuden. Dieselpolttoaineella on suurempi teho (diesel - 35-45%, bensiini - 25-35%) ja vääntömomentti. Dieselmoottoreiden haitat ovat tavallisesti lisääntynyt melua ja tärinää, alempaa litraa ja hidas käynnistysvaikeuksia. Mutta kuvatut haitat liittyvät lähinnä vanhoihin rakenteisiin, ja nykyään nämä ongelmat eivät ole enää niin ilmeisiä.
Rakentaminen.

OMINAISUUDET.

Kuten jo todettiin, dieselmoottorin rakenne on samanlainen kuin bensiinimoottori. Kuitenkin samanlaisia dieselmoottorin osia vahvistetaan huomattavasti, jotta voimme havaita suuremmat kuormat - loppujen lopuksi sen puristussuhde on paljon suurempi (16-24 yksikköä verrattuna 9-11 bensiiniin). Erityisesti dieselmoottoreiden suunnittelussa on mäntä. Dieselmoottoreiden männän pohjan muoto määräytyy polttokammion mukaan, joten se on helppo määritellä männän moottorista. Monissa tapauksissa männän pohja sisältää polttokammion. Mäntien pohjat ovat sylinterilohkon ylemmän tason yläpuolella, kun mäntä on iskun päällä. Koska työseoksen sytytys tulee puristuksesta, dieselmoottoreissa ei ole sytytysjärjestelmää, vaikka kynttilöitä voidaan käyttää myös dieselmoottoreissa. Nämä eivät kuitenkaan ole sytytystulppia, vaan hehkutulpat, jotka on tarkoitettu lämmittämään ilmaa polttokammiossa moottorin kylmäkäynnistyksen aikana.
Dieselmoottorit ja liittimet
Auton dieselmoottorin tekninen ja ympäristöllinen suorituskyky riippuu ensisijaisesti polttokammion tyypistä ja polttoaineen ruiskutusjärjestelmästä.

JÄÄHDYTYSKAMPIEN TYYPIT.

Polttokammion muoto vaikuttaa merkittävästi sekoitusprosessin laatuun ja siten moottorin tehoon ja kohinaan. Dieselmoottoreiden polttokammiot on jaettu kahteen päätyyppiin: jakamattomat ja jaetut.
Muutama vuosi sitten dieselmoottorit jakautuneilla polttokammioilla hallitsivat henkilöautomarkkinoita. Tässä tapauksessa polttoaineen ruiskutusta ei suoriteta mäntätilaan, vaan erityiseen polttokammioon, joka on valmistettu sylinterinkannesta. Tässä tapauksessa on olemassa kaksi sekoitusmenetelmää: esikammio (kutsutaan myös esikammaksi) ja pyörrekammio.
Diesel-polttokammiot
Esikamppuprosessissa polttoaine ruiskutetaan erityiseen esikammioon, joka on liitetty sylinteriin useilla pienillä kanavilla tai rei'illä, osuu seiniin ja sekoitetaan ilman kanssa. Syttynyt seos päätyy pääpolttokammioon, jossa se palaa kokonaan. Kanavien poikkileikkaus valitaan niin, että sylinterin ja esikammion välisen männän iskun (puristus) ja alas (laajeneminen) aikana on suuri painehäviö aiheuttaen kaasujen virran reikien läpi suurella nopeudella.
Vortex-kammioprosessin aikana palaminen alkaa myös erillisessä erillisessä kammiossa, joka on tehty vain ontopallon muodossa. Puristusiskun aikana ilma saapuu esikammioon yhdyskanavan kautta ja pyörii voimakkaasti (muodostaa pyörteen) siihen. Tiettyyn pisteeseen ruiskutettu polttoaine sekoittuu hyvin ilman kanssa.
Näin ollen, kun jakautunut polttokammio esiintyy kaksivaiheisena polttoaineena. Tämä vähentää männän ryhmän kuormitusta ja tekee myös moottorin äänen pehmeämmäksi. Dieselmoottoreiden haittana split-polttokammiossa ovat: polttoaineenkulutuksen lisääntyminen polttokammion lisääntyneen pinnan aiheuttamien häviöiden vuoksi, suuret häviöt ilman varauksen virtaukseen toisiokammioon ja polttava seos takaisin sylinteriin. Lisäksi lähtölaatu heikkenee.
Dieselmoottoreita, joissa on jakamaton nokka, kutsutaan myös suorien ruiskujen dieselmoottoreiksi Polttoaine ruiskutetaan suoraan sylinteriin, jolloin polttokammio valmistetaan männän pohjaan. Viime aikoihin asti suoria injektioita käytettiin suurten, pienen nopeuden dieselmoottoreilla (toisin sanoen kuorma-autoilla). Vaikka tällaiset moottorit ovat edullisempia kuin polttokammiokoneilla varustetut moottorit, niiden käyttöä pienissä dieselmoottoreissa haittasivat polttoprosessin järjestämisen vaikeudet sekä lisääntynyt melua ja tärinää erityisesti kiihdytystilassa.
Nyt, polttoaineen annosteluprosessin elektronisen ohjauksen laajamittaisen käyttöönoton ansiosta on voitu optimoida polttoaineseoksen polttamisen prosessi dieselmoottorilla erottamattomalla polttokammiolla ja vähentää melua merkittävästi. Uusia dieselmoottoreita kehitetään vain suoralla ruiskutuksella.

VIRTAJÄRJESTELMÄT.

Dieselmoottorin tärkein osa on polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, joka takaa tarvittavan polttoainemäärän syöttämisen oikeaan aikaan ja tiettyyn paineeseen polttokammioon.

Diesel-voimajärjestelmä.

Korkeapaineinen polttoainepumppu (TNVD), joka ottaa polttoainetta säiliöstä nostopumpusta (matala paine), syöttää vuorotellen tarvittavia osia dieselpolttoaineesta kunkin sylinterin yksittäiseen hydraulisuutinputkeen. Tällaiset suuttimet avautuvat yksinomaan polttoaineputken korkean paineen vaikutuksesta ja sulkeutuvat sen ollessa alhaalla.
Ruiskupumppua on kahdenlaisia: in-line multi-mäntä ja jakelutyyppi. In-line-injektuspumppu koostuu erillisistä osista dieselmoottorin sylintereiden lukumäärän mukaan, joista jokaisessa on liitin ja siihen asennettava mäntä, jota nokka-akseli pyörittää moottorista. Tällaisten mekanismien osat sijaitsevat pääsääntöisesti peräkkäin, joten nimeä inline-ruiskupumput. Ristepumppuja ei tällä hetkellä käytännössä käytetä, koska ne eivät pysty täyttämään nykyaikaisia ympäristövaatimuksia ja melua. Lisäksi tällaisten pumppujen ruiskutuspaine riippuu kampiakselin nopeudesta.
Jakelupumpun ruiskutuspumput luovat huomattavasti suuremman polttoaineen ruiskutuspaineen kuin linja-autopumput ja varmistavat nykyisten pakokaasupäästöjä koskevien standardien täytäntöönpanon. Tämä mekanismi ylläpitää haluttua painetta järjestelmässä moottorin toimintatavan mukaan. Jakelupumpuissa ruiskutusjärjestelmässä on yksi mäntälaite, joka suorittaa kääntöliikkeen polttoaineen ruiskutukseen ja pyörimiseen polttoaineen jakamiseksi suuttimien kautta.

Nämä pumput ovat pienikokoisia, ja niissä on korkea polttoaineensyöttö sylinterien kautta ja erinomainen suorituskyky suurilla kierroksilla. Samaan aikaan ne asettavat erittäin suuria vaatimuksia dieselpolttoaineen puhtaudesta ja laadusta: todellakin kaikki osat on voideltu polttoaineella ja tarkkuuselementtien väliset raot ovat hyvin pieniä.
Dieselmoottoreiden lakisääteisten ympäristövaatimusten tiukentaminen 90-luvun alussa pakotti moottorinvalmistajat tehostamaan polttoaineen toimitusta. Välittömästi tuli selväksi, että vanhentuneen mekaanisen voimajärjestelmän kanssa tätä tehtävää ei voitu ratkaista. Perinteisissä mekaanisissa polttoaineen ruiskutusjärjestelmissä on merkittävä haitta: ruiskutuspaine riippuu moottorin nopeudesta ja kuormitustilasta. Tämä tarkoittaa sitä, että alhaisessa kuormituksessa ruiskutuspaine putoaa ja tuloksena polttoaineen ruiskutuksen aikana suihkutetaan huonosti tultaessa palokammioon liian suurilla pisaroilla, jotka on sijoitettu sen sisäpinnoille. Tästä johtuen polttoaineen polton tehokkuus vähenee ja pakokaasujen myrkyllisyys lisääntyy.
Ainoastaan polttoaine-ilman seoksen polttamisen optimointi voi muuttaa tilannetta voimakkaasti. Sitä varten, että sen koko syttyy mahdollisimman nopeasti. Täällä tarvitaan suurta annostusta ja pistoksen tarkkuutta. Tämä voidaan tehdä vain nostamalla polttoaineen ruiskutuspaine ja syöttämällä sähköisesti polttoaineen ruiskutusprosessia. Tosiasia on, että mitä korkeampi ruiskutuspaine, sitä parempi sen sumutuksen laatu ja siten sekoittaminen ilman kanssa. Viime kädessä tämä edistää polttoaine-ilman seoksen täydellistä polttamista ja siten haitallisten aineiden vähentämistä pakokaasussa. Te kysytte, miksi ei tee samaa lisääntynyttä painetta tavallisessa korkeapainepumpussa ja koko järjestelmässä? Valitettavasti se ei toimi. Koska tällainen asia on "aallon hydraulipaine". Kaikkien polttoaineen kulutuksen muutoksilla putkistossa pumpusta suuttimiin syntyy paine-aaltoja, jotka kulkevat polttoaineletkulla. Ja mitä voimakkaampi paine, sitä vahvemmat nämä aallot ovat. Ja jos lisäävät paineita edelleen, silloin voi tapahtua jonkin verran tavanomaisia putkilinjoja. No, mekaanisen ruiskutusjärjestelmän annostelun tarkkuus ei edes puhu.
Pumppusuutin
Tämän tuloksena kehitettiin kahta uutta tyyppistä voimajärjestelmää - ensimmäisessä suuttimessa ja mäntäpumpulla yhdistettiin yhteen solmuun (pumppu-injektori) ja toisessa pumppu alkoi työskennellä yhteisellä polttoaineputkella (Common Rail), josta polttoaine menee sähkömagneettiseen (tai pietsosähköiseen) ) suuttimet ja ruiskutetaan elektronisen ohjausyksikön käskyllä. Mutta Euro 3: n ja 4: n hyväksymisen myötä tämä ei ollut tarpeeksi, ja dieselmoottoreiden pakokaasujärjestelmissä otettiin dieselhiukkassuodattimet ja katalysaattorit.
Pumpun suutin on asennettu moottorin sylinteripäähän jokaiselle sylinterille. Ohjausta käytetään nokka-akselin nokkaan työntölaitteen avulla. Moottoritien syöttö- ja tyhjennyspumppu, joka on valmistettu sylinterinkannen kanavien muodossa. Tästä johtuen pumppu-injektori voi kehittää painetta jopa 2200 baaria. Tällaiseen määrään pakatun polttoaineen annostelu ja injektointikulman säätö suoritetaan elektronisella ohjausyksiköllä, joka antaa signaaleja injektoripumppujen sähkömagneettisille tai pietsosähköisille venttiileille. Pumpun suuttimet voivat toimia monipuhdistilassa (2-4 injektionestettä kierrosta kohti). Näin voit tehdä alustavan injektion ennen pääkonetta syöttämällä ensin pienen osan polttoaineesta sylinteriin, mikä pehmentää moottoria ja vähentää pakokaasujen myrkyllisyyttä. Pumpun injektorien haitta on ruiskutuspaineen riippuvuus moottorin kierrosnopeudesta ja tämän tekniikan korkeista kustannuksista.

Common Rail -järjestelmä.

Common Rail -tehon syöttöjärjestelmää on käytetty dieselmoottoreissa tuotantomalleissa vuodesta 1997 lähtien. Common Rail on polttoaineen syöttömenetelmä polttokammioon korkeassa paineessa riippumatta moottorin nopeudesta tai kuormituksesta. Common Rail -järjestelmän tärkein ero perinteisestä dieselmoottorista on se, että ruiskupumppu on suunniteltu vain tuottamaan korkeapaine polttoaineletkussa. Se ei suorita pyöräilyn polttoaineen annostelun ja ruiskutuksen ajoitusasetusten säätämistä. Common Rail -järjestelmä koostuu säiliöstä - korkeapaineakusta (jota kutsutaan toisinaan ramppina), polttoainepumpusta, elektronisesta ohjausyksiköstä (ECU) ja joukosta injektoreita, jotka on liitetty ramppiin. Rampissa ohjausyksikkö ylläpitää muuttamalla pumpun kapasiteettia 1600-2000 bar: n vakion paine eri moottorin käyttöolosuhteissa ja sylinterien kaikissa injektointisekvensseissä. Injektoreiden avaamista ja sulkemista ohjataan ECU: lla, joka laskee injektion optimaalisen hetken ja keston useiden antureiden - polttimen aseman paineen, polttoainekiskon paineen, moottorin lämpötilan, kuorman jne. Tietojen perusteella. Injektorit voivat olla sähkömagneettisia tai nykyaikaisempia pietsosähköinen. Pietsosähköisten suuttimien tärkeimmät edut ovat korkean vasteen nopeus ja mittaustarkkuus. Common-rail-dieselmoottoreiden suuttimet voivat toimia monipulssitilassa: yhden syklin aikana polttoainetta ruiskutetaan useita kertoja - kahdesta seitsemään. Ensin tulee pieni, vain noin milligramma, annos, joka poltettaessa nostaa lämpötilan kammioon, jota seuraa tärkein "maksu". Dieselmoottorille - moottorille, jossa on puristussytytys polttoainetta - tämä on erittäin tärkeä, koska tässä tapauksessa paine polttokammiossa kasvaa tasaisemmin ilman "jerkkiä". Tämän seurauksena moottori on pehmeämpi ja vähemmän äänekäs, pakokaasujen haitallisten osien määrä vähenee. Polttoaineen moninkertainen syöttö iskuja kohden vähentää samanaikaisesti polttokammion lämpötilaa, mikä johtaa typen oksidien muodostumisen vähenemiseen, joka on dieselmoottoreiden myrkyllisimpiä komponentteja. Moottorin ominaisuudet Common Railin kanssa riippuvat pitkälti ruiskutuspaineesta. Kolmannen sukupolven järjestelmissä se on 2000 bar. Lähitulevaisuudessa neljännen sukupolven Common Rail lanseerataan sarjassa, jonka injektiopaino on 2500 baaria.

Turbo-diesel.

Tehokas keino lisätä dieselmoottorin tehoa ja joustavuutta on turboahdus. Sen ansiosta voit käyttää lisäilmaa sylintereihin ja näin ollen lisätä polttoaineen syöttöä työvaiheen aikana, minkä seurauksena moottorin teho kasvaa. Dieselin pakokaasun paine on 1,5-2 kertaa suurempi kuin bensiinimoottori, mikä mahdollistaa turboahtimen tehokkaan tehon alhaisimmasta kierrosnopeudesta ja välttää bensiinimoottoreiden tyypillisen turbomoottorin epäonnistumisen. Kaasuventtiilin puuttuminen dieselmoottorissa mahdollistaa sylinterien tehokkaan täyttämisen kaikilla kierroksilla ilman turboahtimen monimutkaista ohjauspiiriä. Monissa autoissa on paineilman välijäähdytin - välijäähdytin, joka mahdollistaa sylinterien massatäytön nostamisen ja tehon lisäämisen 15-20%: lla. Lataamisen ansiosta voit saavuttaa saman tehon kuin ilmakehän moottorilla, jolla on pienempi siirtymä ja siten vähentää moottorin painoa. Turboahdus muun muassa toimii moottorin "korkeuden" nostamiseksi - korkeilla alueilla, joissa ilmakehän dieselmoottorilla ei ole riittävästi ilmaa, mikä lisää optimointia ja vähentää työn jäykkyyttä ja tehon menetystä. Samanaikaisesti turbo-dieselillä on joitakin haittoja, jotka liittyvät lähinnä turboahtimen luotettavuuteen. Tällöin turboahtimen voimavara on huomattavasti pienempi kuin moottorin resurssi. Turboahdin asetetaan tiukkoja vaatimuksia moottoriöljyn laadulle. Väärä yksikkö voi kokonaan poistaa moottorin käytöstä. Lisäksi turbo-dieselin omat varat ovat hieman alhaisempia kuin samat ilmakehän dieselmoottorit johtuen suuresta voimistumisasteesta. Tällaisilla moottoreilla on palokaasussa korkeat lämpötilat kaasut ja männän luotettavan toiminnan saavuttamiseksi se on jäähdytettävä alhaalta syötetyllä öljyllä erityisillä suuttimilla.
Dieselmoottoreiden etenemisellä on kaksi päätavoitetta: tehon lisääminen ja myrkyllisyyden vähentäminen. Siksi kaikki modernit matkustaja-dieselmoottorit turboavat (tehokas tapa lisätä tehoa) ja Common Rail.

Monet autoilijat, joilla on sana "diesel", liittyvät tavallisesti savustettuun KamAZiin. Mutta aika ja tekniikka etenevät eteenpäin, ja yhä enemmän näkyy nykyaikaisten autojen teillä, joissa vain huppuahihnan alla oleva ominaisuus paljastaa asennetun moottorin tyypin. Tässä artikkelissa tarkastellaan dieselmoottorin tehoa, käyttötapaa ja suunnittelua.

Dieselmoottorin ominaisuudet, kuten tehokkuus, suuri vääntömomentti koko kierrosluvun alueella ja halvempi polttoaine, tekevät siitä edullisimman vaihtoehdon nykyaikaisille autoille. Viimeisimpien sukupolvien dieselmoottorit ovat melko lähellä bensiinimoottoreita melun ja erityisominaisuuksien suhteen, säilyttäen samalla edut tehokkuudessa ja luotettavuudessa.

Dieselmoottorin polttoaineensyöttöjärjestelmä johtuen tarvittavasta polttoaineen paineesta.

Se koostuu seuraavista sähköjärjestelmien laitteista:

1. karkeasuodatin;
2. hienosuodatin;
3. polttoainesäiliö;
4. polttoaineen ruiskutuspumppu (korkeapainepumppu);
5. tehostuspumppu;
6. suuttimet.

Toimintaohjelma on yleensä samanlainen kuin järjestelmä, jossa bensiinimoottorin polttoainejärjestelmä toimii. Säiliöstä tuleva polttoaine syötetään ruiskupumppuun tehostuspumpun vaihteiston tai pumpun tyypin avulla. Samanaikaisesti polttoaine kulkee ensin karkean suodattimen läpi, jossa suuret mekaaniset epäpuhtaudet poistetaan ja välittömästi ennen kuin korkeapainesäiliöpumppu on hieno suodatin, joka viivästyttää pieniä vieraita hiukkasia. Polttoaineen puhtauden lisääntyneet vaatimukset selittyvät halusta laajentaa dieselmoottorin käyttöikää.

Booster -pumppulaite

Dieselmoottorin hammaspyöräpumppupumppun suunnittelu ja toiminta ovat äärimmäisen yksinkertaisia: nämä ovat kaksi vaihteistoa, jotka ovat jatkuvassa vaihteistossa. Kiertämisen aikana hampaat toimivat terien roolina ja tuottavat polttoainevirta polttoaineletkun kautta pumpulle.

Pumpun pumppu toimii pääasiassa männänä, joka syöttää polttoainetta. Dieselpolttoaineen syöttö vaatii kaksi männän aivohalvausta: työskentely (tai pää) ja apulaitteet.
Dieselmoottoripumpun suorituskyky ylittää korkeapainepumpun kysynnän, joten osa polttoaineesta tyhjennetään pääviivasta takaisin säiliöön.

Korkeapainepumppu imee korkean paineen kiskossa, ja hienojakoisen ruiskun dieselpolttoaine ruiskutetaan dieselin sylintereihin. Tätä laitetta käytetään nokka-akselilla, jota puolestaan moottorin kampiakseli käyttää ja pyörii pienemmällä taajuudella. Nokka työntää polttoainepumpun männän, joka työntää dieselpolttoainetta suuttimiin.

Polttoaineen korkeapainepumpun (polttoainepumppu)

Dieselmoottoripumpun sisäisen järjestelyn rakenne on seuraava: rungossa, joka on kiinteä holkki, on mäntä - mäntä, jonka halkaisija on merkittävästi pienempi kuin sen pituus. Yhdessä nämä osat muodostavat mäntäparin. Ne jauhetaan toisiinsa siten, että kuilu ei ylitä 4 mikronia, minkä vuoksi polttoainetta ei vuoda.

Tällainen laite antaisi polttoaineelle sellaisen moottorin, joka kulkee jatkuvasti samalla nopeudella, koska mäntää kohti syötetyn polttoaineen määrä on vakio. Kuitenkin dieselmoottorin työ eri tiloissa vaatii eri polttoainemäärää. Tällöin männän laite on hieman monimutkainen: sen pinnalla on spiraali, joka mahdollistaa aktiivisen iskun suuruuden muuttamisen männän pyörimismekanismilla.

suutin - Tällä laitteella on keskeinen rooli dieselmoottorin syöttämisessä atomisoidulla polttoaineella. Mitä pienempiä hiukkasia, sitä paremmin työseos kääntyy pois ja vakaampi dieselmoottori tulee olemaan. Joten ruiskutus tapahtuu tasaisesti kaikissa suunnissa, suuttimet tehdään moninai- siksi.

Polttoainejärjestelmän kaavio

Diesel polttoainejärjestelmällä on omat ominaisuutensa.

Ensin polttoaineen syöttö polttokammioon suoritetaan suuttimella valtavan paineen alaisena. Itse asiassa tästä syystä sylinterien seos sytytetään. Injektointimoottoreissa seos sytytetään sytytystulpan aiheuttaman kipinän avulla.

Toiseksi paine järjestelmässä muodostaa korkeapainepumpun (korkeapaineinen polttoainepumppu). Eli polttoainejärjestelmän järjestelmä (MAZ ja KamAZ mukaan lukien) on sellainen, että kahta pumppua käytetään injektiota kerralla. Yksi niistä on matala paine, toinen on korkea. Ensimmäinen (sitä kutsutaan myös tehosteeksi) kuljettaa polttoainetta säiliöstä ja toinen suoraan käsittelee polttoaineen syöttämistä suuttimiin.

Alla on polttoainejärjestelmän (KAMAZ 5320) kuva-kaavio: Kuten kuvasta näet, tässä käytetään paljon enemmän elementtejä kuin kaasuttimissa. Muuten KAMAZ-moottoreiden muutoksista asennetaan uusi turboahdin. Jälkimmäinen suorittaa pakokaasujen myrkyllisyyden vähentämisen tehtävän ja samalla kasvattaa moottorin kokonaistehoa. Polttoainejärjestelmän (KamAZ 5320-5410) mukainen järjestelmä mahdollistaa polttoaineen pumpun korkeammassa paineessa. Tällöin polttoaineen kokonaiskulutus pysyy samalla tasolla.

Sähköjärjestelmän toiminta

Aluksi dieselsylinterit täytetään ilmalla. Sylinterin mäntä nousee puristamalla ilmaa, mikä lisää paineilman lämpötilaa. Lisäksi se nousee sellaiseen lämpötilaan, joka riittää aiheuttamaan dieselpolttoaineen sytyttämistä tai pikemminkin dieselpolttoainetta ja ilmaa.

Heti kun lämpötila saavuttaa enimmäismäärän, ja tämä tapahtuu männän iskun lopussa, dieselpolttoainetta ruiskutetaan suuttimen läpi. Polttoaine ei vain virtaa, vaan se ruiskutetaan hienoksi pilveksi. Lisäksi paineilman lämpötilan vaikutuksen alaisuudessa ilmasekoituksen tilavuus räjähtää. Räjähdyksen vaikutuksen paine kasvaa kriittisesti, ja tämä paine alkaa liikuttaa mäntää, joka menee alas ja samalla tehdään työtä tämän termin fyysisessä ymmärryksessä.

Tehostuspumppu nostaa polttonestettä polttoainesäiliöstä ja lähettää sen korkeapainepolttoainesäiliöön (korkeapainepumppu). Siinä on useita osioita. Osien lukumäärä vastaa moottorin sylinterien lukumäärää. Jokainen pumpun osa toimii yhden dieselmoottorin sylinterillä.

Korkeapainepumppu (korkeapainepumppu) on järjestetty seuraavasti. Pumpun sisäpuolella koko pituudeltaan alaosassa on pyörivä akseli, jossa on kammot. Ruiskutuspumpun akseli saa pyörimisen moottorin nokka-akselilta.

Nokat vaikuttavat työntöihin, jotka puolestaan pakottavat mäntimet toimimaan. Mäntä on olennaisesti mäntä, joka liikkuu ylös ja alas. Menossa ylös, mäntä luo polttoaineen paineen sylinterissä. Ja juuri tämä paine työntää polttoainetta polttoaineputken kautta injektoriin.

Korkeapaineisen polttoainepumpun polttoaine on alhaisessa paineessa ja ei selvästikään riitä tekemään polttoaineen paitsi siirtymään kohti suutinta, mutta myös suihkutettua. Mäntä alemman vaiheen aikana nostaa polttoaineen ja siirtää sen ylös osaan (sylinteri). Tässä tapauksessa paine kasvaa merkittävästi. Lisäksi tämä paine on jo riittävä kaasupullon korkealaatuisen ruiskutuksen aikaansaamiseksi sylinterin sisällä. Polttoainepumpun sisältämän polttoaineen paine voi olla 2000 atm.

Mäntä ei ainoastaan pumppaa polttoainetta vaan myös säätää suuttimeen syötettävän polttoaineen määrää. Tätä varten männällä on liikkuva osa, joka voi avata tai sulkea urissa sen sisällä. Ja tämä liikkuva osa on kytketty kaasupolkimeen kuljettajan hytissä. Kanavien avautumisaste polttoaineen kulkua varten riippuu männän pyörimiskulmasta ja polttoaineen määrästä, joka syötetään suuttimeen. Männän kierto johtuu kiskosta, joka on kytketty vipuun, joka puolestaan on kytketty auton ohjaamon kaasupolkimeen.

Pumppuosan yläosassa on venttiili, joka avautuu tietyn paineen alla ja sulkeutuu, jos ei ole tarpeeksi paineita. eli jos mäntä on alimmassa pisteessä, venttiili on suljettu ja ruiskutussuuttimeen kulkevan polttoaineen ei voi palata korkeapainepumpulle.

Tämä osa tuottaa paineen, joka riittää polttoaineen syöttämiseen sylinteriin. Polttoaine pääsee suuttimeen linjan läpi. Ja jo suuttimesta, jota ohjataan, oikeaan hetkeen ruiskuttaa polttoainetta sylinterissä.

Suuttimia voidaan ohjata mekaanisesti tai sähkömagneettisesti ohjata.

Tavallisessa mekaanisessa suuttimessa suihkun aukon avautuminen riippuu polttoaineputken paineesta. Suutinreikä on tukossa neulalla, joka on liitetty mittasuhteeseen, joka sijaitsee suuttimen yläosassa. Vaikka paine ei ole, neula estää polttoaineen poistumisen suuttimen aukon kautta. Heti kun polttoaine syö paine, mäntä nousee ja vetää neulan. Reiän aukko seuraa, minkä jälkeen ruiskutetaan.

Kussakin sylinterissä oleva hehkutulppa ei ole tarkoitettu sytyttämään polttoaineseosta suoraan. Hehkutulppa esilämmittää ilman erityisessä kammiossa ennen kuin tämä ilma tulee sylinteriin.

Jos katsot, hehkutulppa vain helpottaa moottorin käynnistämistä, koska ilma on jo lämmitetty tiettyyn lämpötilaan ennen kuin se tulee sylinteriin. Periaatteessa, melko lämmin sää tai moottorin ollessa kuuma, dieselmoottorin käynnistyminen voi tapahtua ilman ilman esilämmitystä. Mutta kylmällä säällä tämä on mahdotonta.

Nykyaikaisempi dieselmoottori tehonsyöttöjärjestelmä edellyttää korkeapainepumpun läsnäoloa, jossa ei ole sylintereiden lukumäärän mukaisia osia, mutta kaikille injektoreille on yhteinen linja. eli pumppu luo edelleen suurta painetta, mutta se on yhteinen kaikille injektoreille. Jokaisella sylinterillä on erillinen polttoaineen ruiskutus.

Tällaisen järjestelmän kanssa käytettäviä suuttimia ei ohjata mekaanisella periaatteella, vaan sähköisten impulssien avulla, jotka tulevat niille ohjausyksiköstä. Itse asiassa jokaisessa suuttimessa on sähkömagneettinen venttiili, joka avaa tai sulkee polttoaineen sumutuksen.

Elektroninen moottorin ohjausyksikkö vastaanottaa tietoa useilta antureilta ja sulaa informaation lähettämällä signaalin injektorin sähkömagneettiselle ohjauselementille.

Dieselmoottorin virransyöttöjärjestelmän tällainen työ on moderni ja edullisin. Koska mikään mekaanikko ei voi verrata elektroniikkaan.

Vapauta polttoainejärjestelmä

ohjeet:

1. Löysää suurpainekaasupumpun (korkeapainepumpun) "palautuspultti", useimmiten tämä pultti on 17-pultti, jossa on "ulos" -merkki. On kuitenkin muita merkintöjä, joten ole varovainen. Esimerkiksi Nissanissa tämä ei ole pultti 17: ssä, mutta 19: ssä. Tarkkaile tarkasti auton ja merkkituotteiden merkkivalikoimaa pumpun tehokkaaseen pumppaamiseen.

2. Varmista, että polttoaine alkaa virrata ilman kuplia, joten voit lopettaa pumpun. Jos kuplat eivät pysähdy, etsi vuoto. Muista, että moottori käynnistyy vain, kun pumpussa ei ole ilmakuplia.

3. Jos paineenkorotuspumppu on melko heikko tai venttiili ei ole tiukka, yritä pistää ilma yksinkertaisella autopumpulla sen jälkeen, kun letku on irrotettu ruiskutuspumpusta. Nämä toimenpiteet aiheuttavat paineen säiliöön, joka pumpoi polttoaineen ja pääsee sitten polttoainepumppuun. Tarvitset toisen adapterin, joka sulkee tiukasti letkun "paluu". Tee esimerkiksi kompressori, mutta ole varovainen, älä aja polttoainesäiliötä.

4. Ruuvaa putket, jotka on liitetty suuttimiin. Niissä on jäljellä olevaa ilmaa, niin että ne täyttävät ne käsin pyörittävät kampiakselia tai tekevät sen käynnistimellä. Älä unohda syöttää jännitettä polttoaineen sulkuventtiiliin. Aluksi yritä lävistää ilmaa pyörittämällä staattoria irrottamatta putkia, mutta tämä on täynnä akun täydellistä purkautumista, joten on vielä parempi poistaa putket.

5. Ruuvaa putket varovasti paikalleen. Tasainen työpiste, sulje hupu. Muista, että tällä tavoin voit käynnistää moottorin helposti, mutta myös pitää akku, polttoainepumppu ja käynnistin toimivat kunnossa. Pumppaamalla diesel-polttoainejärjestelmä lajitellaan.

Dieselmoottorin videovalvontajärjestelmä:

Common Rail -järjestelmä on pohjimmiltaan suurten dieselpolttoaineiden suora syöttöjärjestelmä, joka takaa polttoaineen poikkeuksellisen hyvän atomisoinnin ja useita täsmällisiä ruiskutusannoksia yhden työvaiheen aikana. Perinteisistä dieselmoottoreista koostuvan Common Rail -järjestelmän tärkeimmät erot nokkapyörän pumpulla, jossa on matalapaineinen polttoaineen syöttö:

polttoainetta suuttimiin syötetään erittäin korkealla paineella (enintään 3000 ilmakehää) ei suoraan korkeapainepumpusta vaan yhteisestä säiliöstä - polttoainekisko tai polttoainesäiliö;
käytetään yksikanavainen injektuspumppu, joka syöttää jatkuvasti polttoainetta moottoritielle ja tarkkuustoimilaitteet (polttoainepumppu, suuttimet);
suuri ruiskutuspaine takaa polttoaineen poikkeuksellisen sumutuksen ja siten paremman palamisen;
injektorinsulaa nostetaan ECU: n komennoilla erillisellä toimilaitteella eikä polttoaineen paineella;
paineen ja polttoaineen ruiskutuksen prosessit erotetaan kokonaan, syklinen polttoaineen syöttö (määrä) määräytyy kuljettajan toimien mukaan ja ECK-ohjelman määrittelee etukulma ja ruiskutuspaine.

Järjestelmässä on periaatteessa mahdotonta luoda tällaista korkeaa painea "normaalilla" ruiskutuspumpulla. suuttimet "tavanomaisissa" järjestelmissä avataan polttoaineen paineella ja putkistossa pumpusta suuttimiin kohdistuu hydraulipaineen "aaltoja", jotka väistämättä johtavat putkilinjan tuhoamiseen tietyn kriittisen kynnyksen ylittyessä. Tämän rajoituksen vuoksi "normaaleja" korkeapaineisia polttoainepumppuja, joiden paine on yli 300 ilmakehää, ei ole. Common Rail kehittää paineen jopa 3000 ilmakehään ja toimii ilman merkittäviä paineenvaihteluita.

[Taitto]

Edut ja haitat

Paljastaa ...

Common Rail -järjestelmän edut:

jatkuvan korkean paineen koko polttoaineen syöttöjakso, joka takaa hyvän seoksen muodostumisen ja seoksen täydellisen palamisen tyhjäkäynnillä ja pienellä nopeudella osittaisella kuormituksella;
polttoaineen syöttö alkaa ja päättyy sähköisesti ja voi vaihdella laajoissa rajoissa, mikä mahdollistaa polttoaineen täsmällisen annostelun ja toimittaa sen useita jaksoja käyttöjakson aikana täydellisempää palamista varten (enintään 9 osaa polttoainetta / sykli). ja tärkeimmät);
polttoaineen esiruiskutus ennen pääannoksen parantamista parantaa seoksen syttymistä, mikä vähentää melua;
"Injektoinnin jälkeen" voit puhdistaa dieselin hiukkassuodattimen - polttoaineen lisäosaa, joka ei polta sylintereissä, tulee suodattimeen ja lämmittää sen lämpötiloihin, joissa noki on täysin palanut;
kokonaisuutena - polttoaineen kulutuksen ja moottorimelun vähentäminen lisäämällä moottorin tehoa ja vääntömomenttia, parantamaan ympäristönsuojelun tasoa;
mekaanisesti Common Rail -rakenne on yksinkertaisempi kuin suuttimien polttoaineen ruiskupumppujärjestelmä, sen ylläpidettävyys on korkeampi.

Common Rail -järjestelmän haitat:

monimutkaisemmat suuttimet verrattuna perinteisiin ruiskutusjärjestelmiin (vaativat useammin korvaamista), varaosien korkeammat kustannukset;
vaikeus tai kyvyttömyys korjata tai virittää järjestelmää itsestään, koska tarvitaan erityinen teline ja työkalut sekä erittäin korkea pätevyys huoltoliikkeelle Common Rail -järjestelmien diagnosointiin, korjaamiseen ja säätämiseen;
tarpeeseen saavuttaa suuri määrä erilaisia antureita, aktivaattoreita ja muita säätöjä: ramppipaineanturi, ilmavirta-anturi, nokka-akselin ja kampiakselin sijaintianturit, moottorin ja tulevan ilman lämpötila-anturit, kaasupoljinasennon anturi, lämmitysjärjestelmän anturi, solenoidit, venttiilin paineensäädin ramppia, turboahtoventtiiliä, pakokaasun kierrätysventtiiliä;
järjestelmä on säädettävä kunkin suuttimen läpijuoksuun, sis. injektorien vaihtamisen jälkeen;
järjestelmän vika kaikkien korkeapainekomponenttien paineenalennuksen aikana, esimerkiksi kun minkä tahansa suuttimen venttiili "roikkuu" avoimessa asennossa;
korkeat vaatimukset polttoaineiden laadulle, polttoaineen pienien hiukkasten aiheuttama rikkoutumisriski.

[Taitto]

Paljastaa ...

Yksinkertaisesti sanottuna yleinen rautatiekonstruktio voidaan kuvata seuraavasti:

polttoainesäiliö on jatkuvasti korkeassa paineessa kiskossa, jossa se pumpataan erikoispumpulla heti, kun moottori alkaa tehdä ensimmäisiä kierroksia;
polttoaineputket yleisen paineen alaisina toimitetaan jatkuvasti suuttimiin;
suuttimet auki ruiskutettaviksi ECU-komennoilla.

Yleisesti ottaen Common Rail koostuu kolmesta pääosasta: matalan paineen silmukasta, suurpaineletkusta ja anturijärjestelmästä.

Matalapainepiiriin kuuluu: polttoainesäiliö, tehostuspumppu, polttoainesuodatin ja liitäntäputket. Tehostuspumppu imee polttoainetta säiliöstä, kulkee sen hienojakoisen suodattimen läpi ja tuottaa paine 6-7 bar korkeapainepiirille (TNVD). Se on joko vaihteistokäyttöinen ja integroitu ruiskutuspumpun koteloon tai sähköiseen, ja se sijaitsee polttoaineen syöttömoduulissa tai maantiellä.

Korkeapainepiiri koostuu korkeapainepumpusta, jossa on sulkuventtiili, painepesuri (ramppi) paineanturilla, suuttimilla ja korkeapaineputkilla. Akkukokoonpano on pitkä putki, jossa on poikittaissuuntaiset liitokset suuttimien liittämiseen ja se on valmistettu kahdesta kerroksesta. Pumppu työntää polttoainetta akkuyksikköön, jossa se on maksimipaineessa (varustettu takaiskuventtiilillä). Jos ruiskupumpun ohjausventtiili avautuu (ECU: n komennoilla), polttoaineesta pumpusta syötetään takaisin polttoainesäiliöön tyhjennysputken kautta. Jokainen suutin on yhdistetty akkuyksikköön erillisellä korkeapaineputkella ja suuttimen sisällä on ohjausmagneetti (sähkömagneettinen tai pietsosähköinen venttiili).

Nykyaikaisissa Common Rail -dieselmoottoreissa käytetään säteittäisen männän tai männän tyyppisiä ruiskutuspumppuja (kompakti laite, jossa on yksi, kaksi tai kolme mäntätapaa ja mekaaninen käyttö). TNVD-kotelo - alumiiniseoksesta, teräpistoolien hihat. Joten, että tyhjäkäynnillä ja matalilla kuormituksilla pumppu ei ajaa polttoainetta turhaan, osa kolmipumppuisista ruiskupumppuista katkaisee automaattisesti yhden osan ja kaksois-männän säätimiä säätelevät annostelulaitteet (polttoaineen annostusventtiili, joka säätää polttoaineen määrää injektuspumpun tuloaukosta riippuen moottorin tarpeista).

Jo nyt kampiakselin rullaustilassa käynnistyspumppu tuottaa aloituspaineen 350-400 ilmakehää. Vähintään tyhjäkäynnillä - jopa 500-600 ilmakehään ja enintään kuormituksella - jopa 3000 ilmakehään. Työpaineen arvo asetetaan pumpun kotelossa tai kiskolla sijaitsevasta säätölaitteesta ja alistetaan moottorin ECU: ksi, joka perustuu kiskon paineanturin signaaleihin.

Polttoainekisko on suunniteltu suorittamaan useita toimintoja: polttoaineen kerääntyminen ja sen ylläpitäminen korkeassa paineessa, polttoaineen ruiskutuspumppujen syöttöpulssien aiheuttamien paineenvaihtelujen lieventäminen sekä polttoaineen jakautuminen injektoreissa.

Suutin suoraan ruiskuttaa polttoainetta moottorin palotilaan ECU: n komennoissa. Injektorit on liitetty polttoainekiskoon korkeapaineisilla polttoaineletkuilla. Käytetään sähköhydraulisia suuttimia (sähkömagneettisen tyyppinen venttiili, suhteellisen "hidas") tai pietsosuihkut (venttiili, joka perustuu pietsokiteisiin, jolla on huomattavasti suurempi nopeus). Nykyaikaisissa moottoreissa molemmat vaihtoehdot ovat onnistuneesti käytössä. Kiekko pakkaa jousen, suutinneula avaa tien polttoainetta varten ja se ruiskutetaan polttokammioon. Injektio jatkuu kunnes suutinventtiili sammuu ECU: n komennoilla. Näin ollen tietokone määrittää injektion alkamisajan ja sen keston (eli sylinterin polttoaineen määrän), analysoi anturin lukemat ja tuottaa jatkuvan seurannan järjestelmän suorituskyvystä.

Ohjausjärjestelmä käyttää erilaisia antureita: moottorin kierrosnopeus, kampiakselin sijainti (Hall-anturi), nokka-akselin asento, kaasupolkimen liike, paine, ilman lämpötila ja jäähdytysneste, ilmavirtaus, polttoaineen paine, hapen anturi (lambda-anturi) .

[Taitto]

Common Rail -diagnostiikka

Paljastaa ...

Sähköisten järjestelmien diagnostiikka alkaa lukuvirheiden, antureiden ja käyttömekanismien avulla. Ei ole erityisiä diesel-skannereita, on yleismaailmallisia monenlaisia autoja tai jälleenmyyjiä tietyn tuotemerkin. Jos haluat tutkia testattavan laitteen signaalia, tarvitaan oskilloskooppi, mutta on kannattavaa ostaa skannerin oskilloskoopin lisätoiminnolla.

Polttoaineen paine tarkistetaan painemittareilla. Matala - mekaaninen, asteikolla jopa 10 baaria ja korkea - erityinen laite, jossa adapterit ja joiden etäisyys on vähintään 3000 baaria. Suuttimista purkautuneen polttoaineen määrän mittaaminen vaatii erillisen sarjan.

Vianetsintäalgoritmi riippuu epäonnistumisen luonteesta. Jos moottori ei käynnisty, tarkista ensin ajoitusaseman eheys. Jos käynnistin pyörii kampiakselia vaivattomasti, ajoituslaite on ehjä ja hyvä. Jos ilman vastus on huono: dieselmoottorit ovat "plug-in", kun ajoituslaite romahtaa, männät taivuttavat venttiilin.

Jos ajoitus on OK, tarkista polttoaineen syöttö. Sähköinen tehostuspumppu aktivoidaan kääntämällä virta-avain. Jos pumppu on kulunut tai vahingoittunut, pumppu kuluttaa tehoa, tietokone havaitsee sen toimintahäiriöksi ja kirjoittaa koodin järjestelmän muistiin. Mutta sinun ei pitäisi täysin luottaa elektroniikkaan, joten liitämme painemittarin matalapaineputkeen (mekaanisen tehostuspumpun liitäntä on olemassa). Jos paine tässä on normaalia, mene pumpulle.

Tarkista polttoaineen paine kampiakselin selaustilan käynnistimen luiskassa. Tämä osa järjestelmää on varustettu polttoaineen paineanturilla - käytämme sen palveluita. Liitämme skannerin diagnostiikkaliittimeen ja löydämme halutun parametrin. Jos se on normaalin alapuolella, etsi vikaa. Syytökset voivat olla suuttimia, solenoidiventtiilejä (säätimiä) ja itse pumppua.

Diesel Common Rail voi olla mahdoton käynnistää johtuen ainakin yhden suuttimien toimintahäiriöstä. Polttoaineen vuotaminen venttiilin läpi ei anna ramppipaineen nousta aloitusarvoihin. Paineen tarkastamiseksi käynnistysvaiheessa on erityinen diagnostiikkapakkaus (ohjauspaine, paineanturi, liitäntäputket, pistokkeet toimilaitteiden sijaan ja tilavuusvirtausvirtausaltaat).

Pumpun kunnostus on mahdollista vain erikoistuneella korjaamolla, jolla on pätevä henkilökunta ja diagnostiikkalaitteet. Korjaa kalliita, joskus on järkevämpää ostaa uusi polttoainepumppu, mutta kurssilla ja korjattuja tai kunnostettuja tuotteita.

On järkevää vaihtaa kuluneet suuttimet sarjaksi, kun taas hintaluokka on erittäin suuri. Jokaisen uuden injektorin ominaisuudet on tallennettava moottorin ohjausyksikön muistiin, sillä ei ole kahta samaa suorituskykyä omaavaa injektoria, joka, jos sitä ei ole säädetty, heijastaa huonosti moottorin ja sen dynaamisten kuormitusten tasaisuutta. Vaikka jokaisessa ECU: ssa on dynaaminen säätö (polttoainekierron jatkuva säätö tasaiselle moottorille), se ei voi korvata alkujärjestelmää.

[Taitto]

Historia

Paljastaa ...

1934-35 suunniteltiin, ja vuonna 1936 Coatalen-dieselmoottori (L.Coatalen) ilmestyi Pariisissa ilmakuvaesityksessä. Coatalen-dieselin ja muiden dieselmoottoreiden ero oli polttoaineen ruiskuttaminen sylintereihin ei injektoriventtiilin hydrauliikan aukon kautta vaan hydraulisen akun mekaanisella avautumisella ja käytöllä polttoaine, jossa pumpataan riippumatta ruiskupumpun jakelujärjestelmästä. Itse asiassa toimiva moottori näytettiin Common Rail -järjestelmän prototyypillä.

Neuvostoliiton insinöörit kehittivät ensimmäistä kertaa suoraa polttoaineen ruiskutusjärjestelmää dieselmoottoreissa, kun he rakensivat B-2-perheen (T-34-säiliön) moottorin Kharkovin veturin tehtaalla. Myöhemmin 1900-luvun puolivälissä Kolomna-tehtaalla kehitettiin akkujärjestelmää, mutta elektroniikan kehityksen riittämättömyyden vuoksi tällaisia järjestelmiä ei ollut onnistuneesti toteutettu tuolloin.

Common Rail -autojärjestelmän prototyyppi perustettiin Robert Huberin 1960-luvun lopulla Sveitsissä, minkä jälkeen teknologia kehitti tohtori Marco Ganser Zürich Swiss High School of Technology -yhtiöstä.

1990-luvun puolivälissä Denso Oyj: n tohtori Shohei Ito ja Masahiko Miyaki kehittivät hyötyajoneuvojen Common Rail -järjestelmän ja ottivat sen ECD-U2-järjestelmään, jota käytettiin Hino Rising Ranger -autoissa; Vuonna 1995 he myivät teknologian muille valmistajille. Siksi Densosta pidetään edelläkävijänä Common Rail -järjestelmän mukauttamisessa autoteollisuuden tarpeisiin.

Elektronisen suuttimen säätötekniikka kehitettiin yksityiskohtaisesti Magneti Marellin, Centro Ricerche Fiat ja Elasis -yhtiön yhteisillä ponnisteluilla. Kun Fiat kehitti järjestelmän suunnittelun ja käsitteen, se myytiin saksalaiselle Robert Bosch GmbH: lle massatuotteen kehittämiseksi. Tämä osoittautui Fiatille suureksi virheelliseksi, koska uusi tekniikka tuli erittäin kannattavaksi, mutta tuolloin Italian huolenaiheella ei ollut taloudellisia voimavaroja työn loppuunsaattamiseksi. Italialaiset kuitenkin käyttivät ensimmäistä kertaa Common Rail -järjestelmää vuonna 1997 Alfa Romeo 156 1.9 JTD: ssä ja vain silloin Mercedes-Benz C220CDI.

[Taitto]

Paljastaa ...

B-2 - Neuvostoliiton V-muotoinen 12-sylinterinen nelitahtinen dieseltankki vesijäähdytteinen moottori suihkutusruiskuttamalla polttoainetta. V-2: n sarjatuotanto alkoi 1.9.1939. Puna-armeija hyväksyi samana vuonna kolme versiota: V-2 (500 hv, päähakemus - säiliö T-34), V-2K (600 hv raskaille säiliöille KV) ja B-2B (375 hv).

Dieselmoottorin volyymi on 38,8 litraa, puristussuhde on 14 ja 15 (erilaiset mäntien vasemmalle ja oikealle ryhmälle). Moottorin nimellisteho on 450 hv 1750 r / min, operatiivinen 400 hv 1700 r / min, maksimissaan 500 hv 1800 r / min. Sylinterin halkaisija 150 mm. Vasemman ryhmän männän liike on 180 mm, oikea - 186,7 mm. Sylinterit sijaitsivat V-muotoisina 60 asteen kulmassa.

Aluksi moottori kehitettiin käytettäväksi raskaspommareissa, jotka määrittelivät joitain dieselmoottorin rakenteellisia piirteitä, jotka eivät ole tyypillisiä moottoriajoneuvojen moottoreille, ja johtivat moottorin erittäin korkeaan tekniseen täydellisyyteen. Niistä:

kevytrakenteinen kevytrakenteinen rakenne (sodan keskellä alumiinin puutteesta johtuen silumin oli korvattava jonkin aikaa valuraudalla);
ylempi nokka-akselit, kaksi kussakin moottorissa (DOHC);
4 venttiiliä sylinteriä kohden;
kuiva sumpi;
suora polttoaineen ruiskutus, suihkukoneen sekoitus;
ajaa kaikki yksiköt ja moottorijärjestelmät kulmavaihteiden ja keskitason kaltevien akselien kautta;
teräspulttien käyttö tärkeimpänä voimaelementtinä pään, sylinterilohkon ja kampikammion kiristämiseen.

Kuitenkin ei ollut mahdollista tuoda tehoa lentokoneiden ohjaajien (1000-1500 hv) vaatimuksiin, jopa lisäämällä tehoa, ja moottorin rakenne säädettiin asennettavaksi säiliöihin.

B-2-moottori on raskaiden ajoneuvojen, joukkoliikenneyhtiöiden, sotilasajoneuvojen, traktoreiden, raideliikenteen vetureiden, generaattorien sähköasennusten koko perheen suurten nopeuksien dieselmoottorien perinne. Vuodesta 2012 lähtien edelleen tuotetaan dieselmoottoreita D6, D12 ja D20 OJSC Barnaultransmashilla sekä dieselmoottoreilla B-31, B-46, B-58, B-59, B-84 ja B-92S2F ChTZ: ssä.

D12- ja V-2-dieselmoottoreilla, jotka on kehitetty tukikohdassaan 30-luvulla jo 1900-luvun alkupuolella, on ominaista korkeat ominaisparaattorit, joiden ominaispaino on vain 2,05 kg / hv ja polttoaineenkulutus on 165 g / hf * h . Epäkohdat johtuvat pääasiassa teknisistä ja muista rajoituksista, jotka asetettiin moottorin kehittämisen ja sen tuotannon aikaan, erityisesti:

vanhentuneen mallin öljysiemenrenkaiden tehottomuus ja siten jätteiden korkea öljynkulutus - 20 g / l * * h;
monimutkainen nokka-akselirunko, joka sisältää suuren määrän mekaanisia vaihteita (1930-luvulla ei ollut käyttöketjuja, jotka pystyvät toimimaan suurilla nopeuksilla) ja näin ollen lisääntynyt melutaso, vähäiset resurssit ja ylläpitovaikeudet;
monimutkainen esivalmistettu kampiakseli, joka maksaa noin 30% koko moottorista - 1930-luvulla ei ollut menetelmiä tällaisten suurten osien volumetriseen leimaamiseen;
tehottoman sähkögeneraattorin käynnistysjärjestelmä (alhaisen hyötysuhteen käynnistin ST-712, ei-optimaalinen välityssuhde);
korkean paineen kasvuvauhti männän ryhmässä (ns. moottorin jäykkyys), mikä johtaa kokonaisresurssin vähenemiseen (syy ei ole varsin tehokas sekoitus palotilan valittuun muotoon, suutinreikien lukumäärään ja muihin osiin);
kampiakselin ja vauhtipyörän yhteinen tasapainotus, joka ei lisää voimavaroja merkittävästi.

Monien vuosien ajan dieselmoottoreiden B-2, D12 ja D6 sarjatuotannossa niiden rakenne on pysynyt melkein muuttumattomana uusien materiaalien ja teknisten ratkaisujen ilmestymisestä huolimatta, mikä mahdollistaa näiden haittojen suhteellisen helpon poistamisen.

Harkitsee dieselmoottori auto. Moderni av-mo-bi-li, joka on varustettu dieselmoottoreilla, on useita etuja. Tärkeimpiä ovat polttoainetehokkuus ja suuri vääntömomentti, joka "noutaa" käytäntöjä tyhjäkäynniltä. Viimeaikainen kehitys on mahdollistanut dieselmoottoreiden kilpailla bensiinimoottoreiden kanssa melun ja luotettavuuden suhteen. Bensiinillä kulkevan auton moottori on käsitelty yksityiskohtaisemmin aikaisemmin.

Bensiini- ja dieselmoottoreiden perusrakenne on sama. Päämoottori on sylinterimäntä-ryhmä (CPG), jolla on sama toimintaperiaate. Erot alkavat venttiilijärjestelmässä. Imu- ja poistoventtiilit ovat merkittävästi parantuneet kestämään suurempaa puristustasoa. "De-ze-la": ssa on kaksi kertaa niin korkea. Samasta syystä dieselmoottori on paljon raskaampaa ja suurempaa kuin bensiini (yhtä suuret määrät).

Tärkein ja perustavanlaatuinen ero dieselmoottoreihin sijaitsee polttoainejärjestelmässä. Polttoaineen muodostuminen, syöttö ja polttaminen tapahtuu eri tavoin.

Bensiinimoottorissa polttoaine sekoitetaan ilman kanssa ennen kuin se tulee sylintereihin. Ja bensiinin tallentamisen jälkeen sytyttää kipinä sytytystulpista. Ja dieselin erillinen ilmansyöttö ja polttoaine. Ilma pääsee ensin sylinteriin, jossa 700-800 ° C: n lämpötilaan lisätään dieselpolttoainetta (injektoidaan korkeassa paineessa). Ilman korkean lämpötilan vuoksi hetkellinen sytytys tapahtuu.

Dieselpolttoaineen itsesyttyminen on verrattavissa pieneen räjähtämiseen, mikä johtaa CPG: n sisäisen paineen voimakkaaseen lisääntymiseen. Tästä syystä dieselmoottori käy kovemmin ja kovemmin. Mutta se voi työskennellä vähärasvaisten polttoaineseosten kanssa, mikä säästää huomattavasti polttoainetta. Alhaisen kulutuksen ja vähemmän rikastetun dieselmoottorien vuoksi haitalliset päästöt ilmakehään ovat huomattavasti alempia kuin bensiinin.

Lisääntynyt melu ja tärinä, vähemmän hevosvoimaa yhtä suurella tilavuudella, huono käynnistys miinuslämpötilassa - nämä ovat "legendaarisia" dieseleitä. Mutta tämä pikemminkin viittaa aiempiin moottorien sukupolviin. Nykyaikainen kehitys on poistanut suurimman osan puutteista.

Dieselmoottorit ovat monenlaisia. Ne eroavat polttokammion rakenteesta. Tarkastele jokaista tyyppiä yksityiskohtaisemmin.

1. Suorahoito dieselmoottoreissa

Dieselmoottorin suora injektio on, kun polttoainetta ruiskutetaan männän yli (ks. Mäntätoiminta), ja sylinteri on palotilan ja bensiinijärjestelmien rooli. Aiemmin tällaista tekniikkaa käytettiin vain moottoreissa, joissa oli suuri volyymi ja pienet kierrosluvut. Ja ei laajalti levinnyt.

Nyt on saavutettu edistystä elektronisesti ohjattavien korkeapainesäiliöpumppujen, polttoaineseoksen optimoinnin ja lukuisten muiden innovaatioiden ansiosta. Moottori, jolla on tällainen polttoaineen syöttöjärjestelmä, voi toimia hiljaisesti jopa 4500 nopeudella, kun taas tehokkuuden, melun ja tärinän indikaattorit paranevat paljon. Totta, myös ylläpitokustannukset ovat lisääntyneet.

2. Erillinen polttokammio dieselmoottoreissa

Dieselmoottoreiden tyyppi, jossa on halkeama polttokammio, poikkeaa suorasta ruiskutuksesta ylimääräisen kammion läsnäollessa. Tällainen kamera sijoitetaan sylinterinpäähän ja yleensä pyörre. Qi-lindr on kytketty kameraan erityisellä kanavalla. Tästä johtuen paineen alaisena oleva ilma muodostaa vorteksin paremman sytytyksen vuoksi.

Polttoaineen spontaani polttaminen on-chi-na-ets-Xia suoraan toisiokammioon ja menee itse sylinteriin. Tämän järjestyksen ansiosta paine sylinterissä kasvaa vähitellen, mikä mahdollistaa suurimman nopeuden lisäämisen. Tällaisen järjestelmän moottorin melutaso on paljon pienempi.

Suurin osa maastoautoista ja autoja on varustettu dieselmoottoreilla erillisellä polttokammiolla.

Diesel-moottorin polttoainejärjestelmän laite on sen perusta. Polttoainejärjestelmä koostuu korkeapaineisesta polttoainepumpusta, dieselpolttoainesuodattimesta ja dieselmoottoreiden suuttimesta. Näiden elementtien kunto määrittää moottorin oikean polttoaineen syötön ja luotettavuuden kokonaisuudessaan.

Päätehtävänä on toimittaa oikea polttoainemäärä oikealla paineella ja oikeaan aikaan. Kaikki vaiheet tapahtuvat suurella nopeudella ja korkeassa paineessa. Riittävän luotettavuuden varmistamiseksi on käytettävä erittäin tarkkoja ja monimutkaisia mekanismeja. Se kaikki lisää melko kallista järjestelmää, jossa on monimutkainen asennus. Tarkastellaan erikseen dieselmoottorijärjestelmän jokaista elementtiä.

Korkeapainepumppu (korkeapainepumppu)

Korkeapaineinen polttoainepumppu on tärkein kallis ja monimutkainen elementti. Sen päätehtävänä on polttoaineen hallinta tiettyjen ohjelmien avulla. Riippuen siitä, kuinka paljon painat kaasupoljinta, pumppu antaa tarvittavan määrän polttoainetta injektoreille. Tämä ottaa huomioon moottorin lämpötilan, kaasun tilan, ilmamäärän, pyöräretken paineen ja monet muut tekijät.

Injektiopumppua on useita, mutta yleisimpi on rass-pre-de-lite-tyyppi. Se on asennettu lähes kaikkiin moderneihin matkustaja- ja off-road-autoihin.

Tämäntyyppiset pumput ovat saavuttaneet suosiota sen kompaktisuuden ja työn tarkkuuden ansiosta. Polttoaine jakautuu tasaisesti sylinterien yli. Lisäksi korkean paineen polttoainepumppu tekee suuria nopeuksia säästäen erinomaisen työn suurilla kierroksilla.

Tämäntyyppisellä polttoainepumpulla on yksi heikko piste - vaatimukset dieselöljyn laadulle. Kaikki pumpun sisäosat on voideltu polttoaineella, ja joillakin elementeillä on pienet välit. Siksi huonolaatuinen huonolaatuinen diesel voi nopeasti poistaa tämän polttoainejärjestelmän kallisosan.

Dieselmoottorin injektorien kunto on kriittinen koko järjestelmän tehokkaan toiminnan kannalta. Tämä on erittäin tarkka elementti, joka altistuu valtaville kuormille. Suutin itse koostuu kotelosta ja ruiskusta. Koko polttoainejärjestelmän käyttöpaine määritetään säätämällä suutinannostelijan neulan paine. Ruiskut ovat kahdentyyppisiä - tappi ja rei'itetty. Polttonesteen kulutus, moottorin teho ja ympäristönsuojelun taso riippuvat suihkuttimien oikeasta toiminnasta.

Suihkutulppa liikkuu tiukasti joka toinen moottorin kierros ja ei-ympäröivä, mutta tulee polttokammioon. Siksi valmistuskäyttöön tarkoitetut materiaalit ovat erittäin kestäviä ja kestävät korkeissa lämpötiloissa. Tämä ei kuitenkaan voinut vaikuttaa kustannuksiin, koska dieselmoottorin injektorit ovat melko kalliita.

Dieselpolttoainesuodatin on järjestelmän yksinkertaisin elementti, mutta sillä on erittäin tärkeä rooli. Nykyinen polttoainepumppu, kuten edellä on kuvattu, on erittäin herkkä polttoaineen laadulle. Siksi suodattimen tulisi estää toistuvuus ja ei pelkästään. Dieselpolttoaineen suodattimet säilyttävät paitsi roskat myös veden. Vesi erotetaan dieselpolttoaineesta ja lähetetään erityiseen laskeutumissäiliöön, joka täytyy purkaa ajoittain.

Suodattimet valitaan ehdottomasti moottorin op-de-lennen -merkin alla. Ne voivat vaihdella läpäisykyvyn, suodatustason, herkkyyden veden havaitsemisen ja muun spesifisen para-met-ra-mi: n välillä.

Huoltotöissä saattaa olla tarpeen poistaa jäljellä oleva ilma polttoainejärjestelmästä. Tätä tarkoitusta varten on järjestetty pumppu (ks. Moottorin polttoainepumppu) käsin pumppaamalla, joka sijoitetaan suodatinkotelon yläosaan.

Eräiden ilmasto-olosuhteiden vuoksi jotkut mallit ovat sähköisesti kuumennettuja suodattimia. Tämä vaihtoehto auttaa käynnistämään auton kylmällä sekä poistamaan dieselpolttoaineen kiteytymisen.

Dieselmoottorin käynnistäminen

Dieselmoottorin käynnistämiseksi tarvitaan hehkutulpat. Nämä ovat elementtejä, jotka asennetaan palotilaan. Ne aktivoituvat, kun sytytysvirta kytketään päälle ja lämpenee 900 asteeseen muutamassa sekunnissa. Tällainen lämpötila riittää polttoaineen itsesyttymiseen.

On olemassa osoitus siitä, että diesel-moottori on valmis käynnistämään yksikköpaneelissa. Yritetään käynnistää auto vain, kun varoitusvalo sammuu.

Kylmän moottorin vakaan käytön varmistamiseksi kynttilät jatkavat työstään vielä 20-30 sekunnin ajan, minkä jälkeen ne kytkeytyvät automaattisesti pois päältä. Viimeisimpien sukupolvien esikuumennus pystyy varmistamaan dieselmoottorin käynnistymisen lämpötiloissa -30 ° C: een saakka.

Turboahtimoottorilla varustetuissa dieselmoottoreissa voidaan lisätä tehoa ja joustavuutta. Tämä on mahdollista, koska ilmaa lisätään polttokammioon.

On olemassa mekaanisia puhaltimia, joita hihna käyttää. Yleisemmät ovat kuitenkin turboahtimet, jotka toimivat kaasu-kaasukaasujen paineella. Dieselmässä pakojärjestelmän paine on kaksi kertaa suurempi kuin bensiinimoottori. Tämä mahdollistaa turbiinin käytön vähimmäisnopeudella ja vältetään "turbo karitsojen" vaikutukset.

Turboahdetun dieselmoottorin on maksettava enemmän korkealaatuista moottoriöljyä (kompressori on erittäin herkkä tämän para-meter-ru: n kannalta). Myös turbiini toimii suuressa kuormituksessa, joten sen resurssi harvoin ylittää 150 000 km.

Auto, mitä polttoainetta se kulkee, on erittäin monimutkainen järjestelmä. Tämän järjestelmän keskeinen osa on moottori. Sekä moottorin että ajoneuvon normaalin toiminnan varmistamiseksi keksittiin tiettyjä apulaitteita, jotka ovat myös monimutkaisia suunnittelussa ja organisaatiossa. Nämä tarvittavat lisäosat sisältävät polttoainejärjestelmän, joka vastaa moottorin käynnistämisestä. Jos polttoainejärjestelmä ei toimi, et voi liikkua tällä koneella tai tuumalla.

Dieselmoottorin polttoainejärjestelmän laite

Tämän järjestelmän päätehtävänä on toimittaa mitattu määrä polttoainetta tiettyyn ajankohtaan tietyllä paineella. Polttonestejärjestelmä on monimutkainen ja kallis, koska tarve varmistaa korkean paineen sekä tarkkuusvaatimukset. Laite koostuu kahdesta osasta: korkeapainealueesta ja matalapainealueesta. Polttoaine valmistetaan matalapaineosasta, minkä jälkeen se siirretään seuraavalle tasolle - alueelle, jossa paine on korkea. Tätä osastoa tarvitaan polttoaineen viemiseksi lopulta moottorin palotilaan. Jotta voimme kuvitella, miten koko piiri toimii, sinun on tutkittava huolellisesti sen komponentteja.

Dieselmoottorijärjestelmän tärkeimmät osat ovat korkeapaineinen polttoainepumppu, polttoainesuodatin ja injektorit.Pumppu on vastuussa siirtää polttoaineen injektorit ehdottoman laskettu aikataulu. Painettaessa kiihdytin määrä syötetyn polttoaineen ei ole lisääntynyt, muuttamalla vain ohjelma, jossa säätölaitteet toimivat. Tämä prosessi ei riipu toimintatapa moottorin ja kuljettajan toimia. He myös laskea polttoaineen määrää ja kun se on tarpeen syöttää. Polttoainepumpun toimiminen suuttimella. Yhdessä ne siirtävät polttoainetta polttokammioon. Polttoainesuodatin on yksinkertainen, mutta sillä on keskeinen rooli. Hän on vastuussa veden erottamisesta ja kuivatuksesta.

Miten estetään dieselmoottorijärjestelmän toimintahäiriöt

On tietty luettelo syistä, miksi saattaa olla joitakin puutteita polttoainejärjestelmästä dieselmoottori. Mutta todennäköisin syy - normaali kuluminen järjestelmän osia. Tietyn ajan kuluttua alusta lähtien toiminnan renkaita, joista tiivistysrenkaat on tehty, se menettää kimmoisuutta. Myös aikana aktiivinen käyttö koneen moottori kerääntyä erilaisia rasvoja. On tarpeen aika ajoin poistaa nokea ja likaa osaan siten, että ne kestävät pidempään ja ovat luotettavampia.

Voit helposti havaita ongelmat koneen kanssa. Jos auto alkaa ei ole sileä, vaan nykäyksiä tai ajon aikana auton ulos pakoputken pakokaasun poistuu terävällä ääni, polttoainejärjestelmä on vika. Myös ääni voi tulla itse moottorista.

Enimmillään ongelmia propulsiojärjestelmän johtuvat virheellisestä käytöstä moottorin tai vähän huoltoa. Kaikki autoilijat pitäisi olla joka 7500km pitäisi tarkastaa ja diagnosoida moottoriin.

Dieselmoottorijärjestelmä - etsimme erittelyä

Useimmiten, diesel- polttoainejärjestelmästä kärsii männät, joka voi polttaa.Estääkseen esiintyminen tämän ongelman vuoksi on tarpeen 2 vuoden välein tehdä koko pesu laitteet polttoainejärjestelmä. Valitettavasti et voi "ostaa" samanlaisen palvelun autopesu ja huoltoasema. Siksi on tarpeen pestä pois yksityiskohdat ajoittain käsissä.

Jos ongelma on jo ilmennyt ja järjestelmä on epäonnistunut, sinun on tehtävä tiettyjä toimia. Ensin sinun on pumpattava auton koko dieselmoottorijärjestelmä. Jos tämä tekniikka ei auta, sinun täytyy mennä syvemmälle ongelmaan. On tarpeen tarkistaa, kuinka hyvin johdot, injektorit, liittimet ja kaikki ne osat, jotka ovat kosketuksissa toistensa kanssa, toimivat. Joskus ongelmat eivät välttämättä ole yhtä globaaleja kuin ne voivat olla.

Mutta jos ongelman vakavuus on "ylivoimainen", olisi parempi mennä huoltoasemaan saadakseen ammattimaista apua tai neuvoja. Todennäköisesti he kertovat teille, että autossasi on jotain vikaa puristuksessa, jossa on nestevuoto. Mekaniikka testaa kaikki järjestelmän osat erityisten tietokoneohjelmien avulla. Uusi tulokas, joka ei ole koskaan käsitellyt tällaisten toimintahäiriöiden "käsittelyä" polttoainejärjestelmän toiminnassa, ei pysty korjaamaan kaikkea omalla tavallaan. Siksi sinun tulee ottaa yhteyttä todistettuihin mekaanikkoihin, joilla on huomattava kokemus autokorjauksesta.

Tilaa syötteemme osoitteessa