Presiunea de injectare a echipamentului de combustibil bosch. Pompe de combustibil fără comandă electronică BOSCH VE

Despre cartea:   Alocație. Ediția 2005.
Formatul de carte:   fișierul pip în arhiva zip
pagini: 46
Limba:   rusă
dimensiune:   7,3 mb.
descărcare:   gratuit, fără restricții și parole

Sistemele de combustibil ale motoarelor diesel pot fi împărțite în acțiune directă și în baterie. În sistemele de combustibil cu acțiune directă, combustibilul este alimentat de la pistonul pompei de combustibil. presiune ridicată   (TNVD) prin conducta de combustibil la duză. În sistemele de alimentare cu combustibil, pistonul pompei de injecție livrează carburant la baterie și de la baterie la pulverizator. Sistemele de combustibil diesel pot fi, de asemenea, definite ca separate și nedivizate.

Pompele de combustibil de înaltă presiune sunt împărțite în pompe cu mai multe pistoane, în care se utilizează câte un piston pentru fiecare cilindru și un tip de distribuție în care unul sau două pistoane servesc tuturor cilindrilor, pentru care funcționarea pistonului crește, iar distribuitorul de combustibil este introdus.

Conform metodei de distribuție a combustibilului în cilindri, pompele de distribuție sunt împărțite în piston, adesea cu un singur piston și rotativ. În pompele de distribuție a pistonului, combustibilul este distribuit la cilindri de către distribuitorul cu piston, în pompele rotative - de către supapa de distribuție.

În pompele de distribuție a pistoanelor, pistonul nu numai că efectuează o mișcare de translație, forțând combustibilul, dar și rotește, distribuind combustibil pe cilindri. În pompele de distribuție rotative, combustibilul este pompat de pistoane încorporate în rotor, iar un rotor rotativ distribuie combustibilul cilindrilor.

Conform metodei de distribuire, care controlează alimentarea ciclică a combustibilului, pompele de injecție de distribuție sunt împărțite în pompe cu reglarea alimentării ciclice de decupare, reglarea presiunii pe aspirație, schimbarea cursei pistonului și controlul supapei. De asemenea, este posibilă împărțirea pompelor de distribuție în conformitate cu schema de antrenare a pistonului: cu un profil de camă extern, cu un profil de capăt și un profil de camă interior. Primele două scheme sunt utilizate în pompele cu piston, ultima schemă - în pompele rotative.

În conformitate cu clasificarea descrisă, pompele de distribuție considerate ND și VE sunt denumite ca o pompă de injecție a pistonului cu o dozare de cutoff de alimentare. Pompele LP au un sistem de acționare cu piston cu un profil extern al camă, iar în pompele VE este utilizată o transmisie cu piston capăt.

Bosch fabrică distribuitoare de combustibil cu piston de înaltă presiune pentru motoare diesel de la începutul anilor 1960. Prima pompă seria Bosch EP / VM a avut o dozare prin reducerea debitului la aspirație, în modelele ulterioare, dozarea a fost efectuată prin întrerupere. Bosch EP / VM pompe de injecție a combustibilului, precum și toate modelele ulterioare de pompe de distribuție cu piston EP / VA, EP / VH, EP / VE au unitatea de acționare cu came a pistonului.

Din 1976, Bosch a început producția în masă a modelului Bosch VE (EP / VE). În prezent, a fost dezvoltat și fabricat pompa de injecție a combustibilului Bosch VE cu control electronic. Pompele VE, produse direct de Bosch și licențiate de firmele japoneze Zexel (Diesel Kiki) și Nippon Denso, sunt în prezent echipate cu cele mai multe motoare diesel. autoturisme   și microbuze.

În URSS, pompa ONM-4 fabricată de uzina Noginsk a fost prima pompă de distribuție a pistonului care a trecut de mai mulți ani de testare operațională. echipamente de combustibil. În 1967, industria URSS a început producția în masă a pompelor de distribuție a pistonului ND. Pompa ND-21/4, proiectată de Institutul Central de Cercetare și Proiectare a echipamentelor de combustibil pentru motoarele de automobile și staționare, având în vedere avantajele modelelor pompelor ONM-4 și 1P4, este pompa de bază a familiei ND.

Producția în serie a pompelor de distribuție rotative a fost lansată în Statele Unite la începutul anilor 1950 de către Vernon Ruze, după care pompa a fost numită "Master Roosa". Pompa a avut o transmisie cu piston cu un profil de camă intern și dozare prin reducerea aspirației.

În prezent, familia acestor pompe de injecție fabricate de compania Stanadyne Diesel System, cunoscută anterior ca Hartford Mashine Screw Company. Inițial, au fost fabricate pompele CB și DB Roosa Master, apoi au fost create familiile de pompe DB2 și DM4. Compania dezvoltă și îmbunătățește modelul pompei de injecție cu control electronic PCF, PCL.

sistem de combustibil masina diesel   Bosch, o companie de renume internațional, joacă un rol important. Sub această marcă a produs piese de înaltă calitate pentru diferite modele de autoturisme. Desigur, costul bunurilor acestei companii este mai mare decât cel al concurenților chinezi. Dar nu puteți economisi pe pompa de combustibil.

Sarcina unității este de a crea presiunea necesară pentru munca productivă a motorului. În cazul în care când porniți motorul, auziți zgomote și consumul de combustibil crește semnificativ, contactați centru de service   și să fie diagnosticat.

Dacă apa ar putea intra în sistem, precum și utilizarea combustibilului calitate scăzută, trebuie să reglați pompa Bosch. O procedură similară este necesară în cazul în care presiunea pompei nu este suficientă, precum și dacă duzele sunt uzate sau sunt înfundate și funcționează necorespunzător. Dacă perechea pistonului este defectă, va trebui să fie înlocuită. Merită acordată atenție faptului că, adesea, datorită unei defalcări a unui detaliu, cele din jur suferă. Prin urmare, în prezența unor defecte chiar minore, este mai bine să se efectueze un diagnostic corespunzător într-o stație de service bună.

Ajustarea pompei de combustibil Bosch merită, de asemenea, dacă descoperiți că există un scurgeri de combustibil. Dacă această problemă este permanent ignorată, poate fi necesară o reparație lungă și costisitoare. În cazul în care etanșeitatea este întreruptă, aceasta duce la o scădere a presiunii. Și această problemă afectează performanța pompei și poate duce chiar la un motor de incendiu.

Dacă pompa Bosch a fost necesară pentru a fi reparată, atunci este imperativ să se ajusteze după aceasta. Se efectuează folosind un suport special, care, cu mare precizie, măsoară unghiurile cursei preliminare a perechii de pistoane, determină începutul alimentării cu combustibil și alte caracteristici importante.

Asemenea lucrări pot fi realizate numai cu echipamente special concepute. Și, bineînțeles, nu ar trebui să aveți încredere în astfel de activități pentru amatori.

Pompa de combustibil Bosch este un dispozitiv care necesită un tratament profesional. Este mai bine să verificați standul. Dacă tot decideți să ajustați dispozitivul cu propriile mâini, clătiți-l mai întâi cu un instrument special. Acest lucru este necesar pentru a îndepărta depozitele de nămol și pentru a face suprafața interioară netedă.

Apoi trebuie să verificați semnele înainte de injectare. Pentru a face acest lucru, deșurubați supapa și verificați-o. Partea trebuie să fie în poziția închisă. Atingeți ușor partea superioară a supapei cu un ciocan. Pentru a închide orificiul de by-pass, izolați interiorul.

Următoarea etapă este reglarea alimentării cu ciclu a pompei de combustibil Bosch. Este necesar să deșurubați și să răsuciți și strângeți piulița de blocare (dacă este necesar). Apoi efectuați o ajustare în gol. Acest lucru se face în același mod ca și în cazul alimentării ciclice. Norma este intervalul de la 770 la 780 de rotații pe minut. Etapa finală - hidrocorrector de ajustare. Împingerea scade când rotiți știftul în sens invers acelor de ceasornic.

După cum puteți vedea, puteți face acest lucru singur. Dar opțiunea ideală este de a le încredința specialiștilor.

Dispozitivul pompei de injecție bosch arată astfel. Pompa de combustibil livrează cilindrilor o cantitate măsurată de combustibil de înaltă presiune, în funcție de sarcină și de viteza vehiculului. Prin urmare, atunci când alegeți un motor, trebuie să acordați atenție pompei.

Pompa de injectie a combustibilului este cea mai importanta parte a masinii. Principalele unitati de pompare a combustibilului sunt o unitate de inalta presiune cu cap distribuitor si manson de dozare, un sistem automat de control al vitezei cu un sistem de pârghii si arcuri. De asemenea, dispozitivul bosch al pompei de injecție Bosch include o pompă rotativă cu presiune scăzută, cu o supapă de by-pass reglabilă, o supapă solenoidală pentru oprirea ferestrei de admisie, o schimbare automată a unghiului de avans a injecției. Arborele de antrenare al pompei de combustibil este amplasat în interiorul carcasei pompei. Se instalează rotorul pompei de combustibil și a arborelui de transmisie al regulatorului cu greutăți. În spatele arborelui din carcasa pompei există un inel cu role și o bară de antrenare a mașinii automate de avansare a injecției cu combustibil. Arborele de antrenare al pompei funcționează pe arborele cotit al unui motor diesel, transmisia angrenajului. Lucrarea pompei de injecție are loc astfel încât mișcarea de translație a pistonului simultan cu mișcarea pistoanelor din cilindrii unui motor diesel. Masina de spalat asigura mișcarea înainte, iar arborele pompei de carburant - rotativ.

Pompa de injecție a combustibilului bosch, dispozitivul de oprire a controlului solenoidului, întrerupe alimentarea cu combustibil a pompei cu contactul oprit.

Cel mai important element al unei pompe de combustibil este o pompă de pompare a carburantului care aspiră combustibilul din conducta de filtrare. Roata pompei este amplasată într-o gaură rotundă din carcasă. Există întotdeauna o anumită distanță între glisiere, care scade în direcția de descărcare a pompei. Astfel, lichidul din acest volum este stins cu forța. Combustibilul este alimentat sub presiune pe corpul pompei de combustibil de înaltă presiune.

Pistonul de distribuție a pompei de injecție efectuează funcțiile de umplere și pulverizare. Pistonul este format din găuri și caneluri și funcționează după cum urmează. Slotul pistonului distribuitorului este opus deschiderii de umplere. Combustibilul intră sub presiune în spațiul liber al pistonului. Apoi pistonul se rotește și gaura de umplere se închide din nou. Acum, discul cu came se deplasează pe suportul cel mai important, care se află pe același interval ca și proeminențele de pe discul cam, pentru a reduce frecarea. În continuare, discul cu came se mișcă pe un inel cu role și există o pulverizare. Următoarea gaură coincide cu orificiul de ieșire al duzelor. Combustibilul curge numai în direcția cilindrului cu compresie și aprindere.

Sistemul de injecție cu combustibil diesel, cu o pompă de combustibil cu distribuție cu un singur piston și cu un piston cu came cu capăt, funcționează după cum urmează (figura 1).

Fig. 1. Diagrama schematică   sisteme de alimentare cu combustibil motor diesel   cu pompă de injecție cu un singur piston:

1 - linia de combustibil de joasă presiune; 2 - împingere; 3 - pedala de combustibil; 4 - pompă de combustibil; 5 - supapă solenoidală; 6 - linia de combustibil de înaltă presiune; 7 - linia de scurgere a conductei de combustibil; 8 - duza; 9 - fișa de incendiu; 10 - filtrul de combustibil; 11 - rezervor de combustibil; 12 - pompă de alimentare cu combustibil (pentru distanțe lungi; 13 - baterie reîncărcabilă; 14 - blocare aprindere; 15 -

Combustibilul din rezervorul 11 ​​este pompat prin conducta de combustibil de joasă presiune la filtrul de combustibil curățarea fină combustibilul 10, de unde este aspirat de o pompă de combustibil de joasă presiune și apoi este ghidat în cavitatea interioară a carcasei 4 a pompei, unde se creează o presiune de aproximativ 0,2 ... 0,7 MPa. Apoi, combustibilul intră în secțiunea pompei de înaltă presiune și, cu ajutorul unui piston-distribuitor în conformitate cu ordinea de funcționare a cilindrilor, este alimentat prin conductele de combustibil de înaltă presiune 6 către duzele 8, rezultând injectarea de combustibil în camera de combustie a motorului diesel. Combustibilul în exces din carcasa pompei, duza și filtrul de combustibil (în unele modele) este descărcat de-a lungul conductelor de combustibil 7 înapoi în rezervorul de combustibil. Răcirea și lubrifierea pompei de injecție se realizează de către combustibilul care circulă în sistem. Filtrul de combustibil fin este important pentru funcționarea normală și fără probleme a pompei de injecție și a injectorului. Deoarece pistonul, bucșa, supapa de evacuare și elementele duzei sunt părți de precizie, filtrul de combustibil trebuie să reziste la cele mai mici particule abrazive de dimensiuni de 3 ... 5 microni. O funcție importantă a filtrului este și reținerea și precipitarea apei conținute în combustibil. Pătrunderea umezelii în interiorul pompei poate cauza defectarea acesteia din cauza formării de coroziune.

Duza.   Duza (fig.2) constă dintr-un corp 2, un pistol de pulverizare 5 cu un ac, un arc 11 și o șaibă de reglare 9. Acul duzei se deplasează liber în canalul de ghidare al pistolului de pulverizare și în același timp asigură etanșarea în condiții de presiune ridicată de injecție. În partea inferioară a acului există un sigiliu conic. Cu un arc de duza, acul este presat pe suprafața de etanșare corespunzătoare a carcasei de pulverizare când duza este în poziția închisă.

Suprafețele conice ale carcasei pulverizatorului și acului asigură contactul cu o presiune specifică ridicată și o etanșare eficientă.

Duza se deschide când forța de presiune de pe suprafața conică a acului (presiunea combustibilului) depășește forța arcului duzei. Datorită faptului că, ca urmare a ridicării acului, există o creștere accentuată a forței care acționează asupra acestuia, ținând cont de creșterea suprafeței afectate de combustibilul sub presiune, aceasta fiind însoțită de o creștere a alimentării cu combustibil datorită accelerării deschiderii acului. Va rămâne deschis până când presiunea din sistem scade sub presiunea de deschidere.

Fig. 2. Duza:

1 - canal de intrare a combustibilului; 2 - corpul duzei; 3 - carcasa pistolului de pulverizare; 4 - element intermediar; 5 - spray de duze; 6 - piulița liniei de combustibil de înaltă presiune; 7 - filtru; 8 - conexiune retur combustibil; 9 - șaibă de reglare; 10 canale pentru alimentarea cu combustibil a pulverizatorului; 11 - arc de presiune; 12 - împingeți degetul

Presiunea de la începutul deschiderii (aproximativ 110 ... 140 kgf / cm2 pentru duzele de pin și 150 ... 250 kgf / cm2 pentru duzele multi-jet de tip închis) este reglată prin instalarea șaibelor sub arcurile duzei.

Presiunea de începere a închiderii este determinată de geometria duzelor (raportul dintre diametrul acului și diametrul șei).

Filtre de combustibil.   Filtrele de combustibil sunt proiectate pentru a curăța combustibilul de particule solide. De asemenea, protejează combustibilul de componente care cauzează deteriorarea agregatelor sistemului de injecție și, prin urmare, trebuie să fie suficient de capabile să colecteze un număr mare de particule care sunt eliminate și să asigure intervale lungi între servicii tehnice. Dacă filtrul este înfundat, alimentarea cu combustibil scade, iar puterea motorului scade.

Componentele de precizie ale sistemului de injecție sunt foarte sensibile la cea mai mică poluare a combustibilului. Cerințe înalte privind protecția împotriva uzurii pentru a asigura o funcționare fiabilă, un consum minim de combustibil și un nivel de emisii prescris.

Cu cerințe deosebit de ridicate pentru protecția împotriva uzurii și / sau cu un interval de service extins, sistemele de alimentare cu combustibil sunt livrate cu filtre grosiere și fine.

filtru curățare curată   Combustibilul este destinat în principal pentru filtrarea particulelor mari și cel mai adesea este o rețea cu o treaptă de 300 microni.

Filtrul fin pentru combustibil este amplasat pe linia de combustibil din fața pompei de alimentare cu combustibil sau a pompei de combustibil. Filtrarea are loc datorită debitului de combustibil prin elementele de filtru 3 (fig.3) fabricate din materiale extrudate sau microfibre sintetice multistrat. Sunt posibile și construcții formate din două filtre, conectate fie în paralel cu creșterea capacității, fie în serie, ceea ce permite curățarea în etape a combustibilului sau combinarea filtrelor grosiere și fine într-o singură unitate. Se utilizează tot mai multe modele de filtre, în care se modifică numai elementul de filtrare.

Fig. 3. Filtru fin pentru combustibil:

1 - alimentarea cu combustibil; 2 - îndepărtarea combustibilului purificat; 3 - element filtrant; 4 - ștecher; 5 - acoperire; 6 - caz; 7 - tubul de distanțare; 8 - colector de apă

Combustibilul poate conține umiditate sub formă de picături de apă sau sub formă de emulsie de apă cu combustibil (de exemplu, condensul rezultat din schimbările de temperatură în rezervorul de combustibil). În mod normal, apa nu trebuie să intre în sistemul de injecție a combustibilului.

Datorită diferitelor tensiuni de suprafață ale apei și combustibilului, picăturile de apă se formează pe elementele de filtrare. Se acumulează în iazul 8. Pentru a elimina umezeala liberă, se poate folosi un separator / separator de apă separat, în care picăturile de apă sunt separate de combustibil prin forța centrifugală. Apa este monitorizată de senzori speciali.

Pentru a preveni înfundarea porilor elementelor de filtrare cu cristale de parafină formate în combustibil în timpul funcționării în timpul iernii, filtre de combustibil   se aplică preîncălzirea combustibilului. În majoritatea cazurilor, combustibilul este preîncălzit folosind elementele electrice de încălzire, lichidul de răcire sau combustibilul provenind din sistemul de retur.

Bujii.   La motoarele diesel, combustibilul este aprins de temperatura ridicată a aerului comprimat. La pornirea motorului, în special la temperaturi ambiante scăzute, temperatura în camera de combustie este insuficientă pentru auto-aprinderea fiabilă a combustibilului. Pentru a asigura pornirea fiabilă a unui motor diesel, este prevăzut un sistem preliminar de încălzire cu dopuri în proiectare. Bujiile de incalzire incalzesc aerul in zona de injectie a combustibilului la o temperatura de 850 ... 1000 ° C in 3 ... 4 s, ceea ce poate imbunatati in mod semnificativ conditiile de lansare si dupa pornirea pentru cateva minute, incalzirea aerului de intrare atunci cand agentul de racire se incalzeste pana la 75 ° C.

Lumânările sunt împărțite în bolț   cu bobină încălzită și ceramică.

bolțfurtunul cu incandescență este presat ermetic în carcasa 5 (figura 4), asigurând o etanșare sigură a gazului. Pivotul este alcătuit dintr-un miez de filamente rezistent la termocoroziune 4, în interiorul căruia într-un material de umplut 9 compactat, confecționat din pulbere de oxid de magneziu, este un filament spiralat. Acest fir este alcătuit din două rezistoare conectate în serie: o bobină de încălzire amplasată la capătul tubului stralucitor și o bobină de control. Bobina de încălzire are o rezistență practic independentă la temperatură, iar regulatorul are un coeficient de temperatură pozitiv. Când becul este în funcțiune, acesta se încălzește până la o temperatură de 850 ° C și durează între 4 și 2 minute. în funcție de tipul de scânteie și de temperatura motorului. Combustibilul furnizat este încălzit la temperatura optimă de combustie.

Durata perioadei de preîncălzire este controlată de unitatea de comandă a bujiilor incandescente, care monitorizează temperatura motorului prin senzorul de temperatură a lichidului de răcire și modifică timpul de preîncălzire.

Instalat pe indicatorul panoului de control îi spune șoferului că există încălzire. După terminarea încălzirii, lampa se stinge, ceea ce indică posibilitatea pornirii motorului. După pornirea motorului, fișa incandescență poate funcționa o perioadă de timp, în funcție de temperatura motorului. Aceasta ajută la îmbunătățirea arderii de combustibil în timp ce motorul se încălzește și reduce emisia de substanțe toxice din gazele de eșapament. În mod normal, încălzirea este pornită de cheia de contact, întorcând-o în cea de-a doua poziție. Cu toate acestea, unele modele de autovehicule sunt echipate cu un sistem de preîncălzire care se aprinde numai când ușa șoferului este deschisă.

Fig. 4. Luminozitatea lumânării:

1 - tensiune electrică a prizei; 2 - șaibă izolatoare; 3 - sigiliu dublu; 4 - tija; 5 - caz; 6 - sigiliu de izolare; 7 - bobină de încălzire; 8 - tubul stralucitor; 9 - umplutură

Elemente principale ceramică   Bujiile sunt un contact, un corp de lumânare și o bară de încălzire, din ceramică (figura 5). Tija de încălzire constă dintr-un strat ceramic izolant de protecție și un element de încălzire ceramic interior, înlocuind spiralele de încălzire și de ajustare a becurilor convenționale cu incandescență metalice.

Fig. 5. Fila incandescenta ceramica:

1 - contact de legătură; 2 - corpul lumanarilor; 3 - element de încălzire ceramic; 4 - strat ceramic de protecție

Suporturi ceramice cu incandescență timp de 2 sec. ajunge la o temperatură de aproximativ 1000 ° C, ceea ce asigură același motor de pornire rapid ca și motorul pe benzină, fără caracteristica "acumulării" a motoarelor diesel.

Tensiunea în timpul încălzirii are trei faze. Prima fază are o tensiune de 9,8 ... 11,5 V, la o temperatură de 1000 ° timp de 2 secunde. - încălzire rapidă. În momentele ulterioare de reglaj, tensiunea scade treptat și se menține sub tensiunea de rețea la bord: fază 2 ... 7 V, fază 3 ... 5 V. Pentru descărcarea rețelei la bord, bujiile sunt controlate prin modularea pulsului cu schimbare de fază.

În plus față de aceste faze pentru regenerarea filtrului de particule poate fi utilizată o intermediere strălucitoare. În acest caz, prizele de bujii recepționează de la unitatea de comandă a motorului un semnal intermediar de control al strălucirii. Datorită strălucirii intermediare, condițiile de combustie sunt îmbunătățite în timpul procesului de regenerare. Datorită ușoară îmbătrânire a ceramicii, procesul de strălucire intermediară în timpul regenerării filtrului de particule diesel nu are un efect deosebit asupra dopurilor ceramice.

Principalele avantaje ale dopurilor ceramice cu privire la lumânările metalice sunt performanțe mai bune la condițiile de pornire la rece datorită temperaturii ridicate a toxicității prealabile și ulterioară stralucitoare și a gazelor de evacuare mai scăzute, datorită temperaturii mai stralucitoare și duratei de viață mai îndelungate. Comparativ cu dopurile metalice, lumanarile ceramice cu aceeasi cerinta de tensiune furnizeaza temperaturi incandescente mult mai mari.

În prezent, producătorii individuali din tuburile cu incandescență introduc senzorii de presiune pentru a regla procesul de ardere.

Pompa de combustibil. Pompa de carburant furnizează o cantitate strict măsurată de combustibil sub presiune înaltă la buteliile diesel la un moment dat, în funcție de modul de încărcare și viteză, prin urmare caracteristicile motoarelor depind în mare măsură de funcționarea pompei de injecție.

Diagrama pompei de distribuție VE este prezentată în fig. 6, și vedere generală în Fig. 7.

Principalele blocuri funcționale ale pompei de combustibil VE sunt: ​​o pompă de combustibil cu lamă rotativă cu presiune joasă, cu valvă de by-pass de reglare; unitate de înaltă presiune cu cap de distribuție și manșon de măsurare; controler automat de turație cu un sistem de pârghii și arcuri; supapă de blocare electromagnetică care oprește alimentarea cu combustibil; dispozitiv automat (automat) pentru a schimba unghiul de avans al injecției.

Fig. 6. Schema pompei de combustibil - Bosch VE:

1 - arbore de antrenare a pompei; 2 - supapa de bypass pentru reglarea presiunii interne; 3 - maneta de control al combustibilului; 4 - sarcini de reglare; 5 - combustibil cu jet de scurgere; 6 - șurub de reglare a sarcinii totale; 7 - pârghia de transfer a autorității de reglementare; 8 - supapa solenoid de oprire a motorului; 9 - piston; 10 - tub central; 11 - supapa de descărcare; 12 - cuplaj de măsurare; 13 - disc cam; 14 - avans automat de injecție a combustibilului; 15 - role; 16 - cuplare; 17 - pompă de pompare a carburantului la presiune scăzută

Fig. 7. Vedere generală a pompei de distribuție VE:

a - pompă de carburant; b - unitate de înaltă presiune cu un cap distribuitor și un manșon de măsurare. Pozițiile corespund pozițiilor din fig. 6.

Pompa de distribuție VE poate fi echipată și cu diverse dispozitive suplimentare, cum ar fi corectorul de injecție a combustibilului sau un accelerator de pornire la rece, care vă permit să adaptați individual pompa de înaltă presiune la caracteristicile acestui motor diesel.

Arborele de antrenare 1, o pompă de combustibil poziționat în interiorul carcasei pompei de combustibil, un rotor montat pe axul 17 al pompei de combustibil de joasă presiune și arborele de antrenare pinion cu butonul 4. Pentru sarcini ax 1 fix instalat în inelul carcasa pompei cu role și o mașină de injecție de combustibil tijă de antrenare avansează 14. Arborele de antrenare Pompa de injecție este realizată din arborele cotit al unui motor diesel, al angrenajului sau al transmisiei cu curea. La motoarele în patru timpi ale vitezei arborelui pompei de injecție este jumătate din turația motorului și funcționarea pompei de injecție distribuitorului se realizează astfel încât mișcarea de translație a pistonului este sincronizat cu mișcarea pistoanelor în cilindrii unui motor diesel, iar rotațională asigură distribuția carburantului la cilindrii. Mișcarea înainte este asigurată de o mașină de spălat camă și de rotație - prin arborele pompei de combustibil.

Regulatorul automat de turație de rotație include greutăți centrifuge 4, care, prin intermediul cuplajului regulatorului și a sistemului de pârghii, acționează asupra cuplajului de măsurare 12, schimbând astfel cantitatea de alimentare cu combustibil în funcție de condițiile de turație și sarcină ale motorului diesel. Carcasa pompei este închisă în partea superioară cu un capac în care este instalată axa pârghiei de comandă conectată la pedala de accelerație.

Procesul automat de injecție a combustibilului este un dispozitiv hidraulic al cărui funcționare este determinată de presiunea combustibilului din cavitatea interioară a pompei de combustibil de înaltă presiune, creată de pompa de combustibil de joasă presiune, cu o supapă de by-pass reglabilă 2.

Pompă de combustibil de joasă presiune   amplasat în carcasa pompei de pe arborele de antrenare și servește la colectarea combustibilului din rezervor și al alimentării în cavitatea interioară a carcasei pompei. O diagramă a unei pompe de combustibil de joasă presiune cu o supapă de joasă presiune este prezentată în fig. 8.

Fig. 8. Pompă de combustibil de joasă presiune și supapă de reglare:

1 - cavitate inelară; 2 - rotor; 3 - lame; 4-arbore; 5 - supapa de control bypass; 6 - corpul supapei; 7 - ștecher cu șurub; 8 - primăvară; 9 - piston

Pompa constă dintr-un rotor 2 cu patru lame 3 și un inel 1 din carcasa pompei, amplasat excentric pe partea exterioară a rotorului. Când acesta din urmă se rotește, forța centrifugă este presată pe suprafața interioară a inelului, creând astfel camere între ele, din care combustibilul sub presiune intră în canalul în cavitatea interioară a carcasei pompei de injecție. În același timp, o parte a combustibilului intră în admisia supapei de control 5 și, în cazul deschiderii sale, este transferată la intrarea pompei. Carcasa 6 a supapei de control de bypass înfășurat filetate în corpul pompei, în interiorul carcasei 9 are un piston încărcat cu un calibrat la o anumită presiune printr-un arc 8, un al doilea capăt, care se sprijină fișa 7. Dacă presiunea combustibilului este mai mare decât valoarea reglată, pistonul de supapă 9 deschide porțiunea de canal de by-pass combustibil pe partea de aspirație a pompei. Presiunea la începutul deschiderii supapei de siguranță este reglată prin schimbarea poziției ștecherului 7, adică cantitatea de pretensionare a arcului 8.

Un rol important în asigurarea funcționării normale a unui motor diesel este jucat de duza de golire instalată în fitingul din capacul pompei de combustibil (poziția 5 din figura 6). Jetul cu un diametru de aproximativ 0,6 mm, prin care se scurge combustibilul, menține presiunea necesară a carburantului în cavitatea interioară a carcasei pompei. Dimensiunea duzelor este coordonată cu funcționarea supapei de by-pass.

Valva de by-pass în combinație cu duza de golire asigură o dependență predeterminată a diferenței de presiune a combustibilului în carcasa pompei de injecție și la ieșirea pompei de presiune joasă la viteza de rotație a arborelui pompei de injecție. Cantitatea de combustibil furnizată de pompa de joasă presiune este de câteva ori mai mare decât cea furnizată cilindrilor diesel. Presiunea combustibilului în cavitatea interioară a carcasei pompei de injecție afectează poziția pistonului dispozitivului automat de avansare a injecției, schimbând unghiul de avans al injecției proporțional cu viteza de rotație a arborelui cotit al motorului.

Elementul principal care creează o presiune ridicată a carburantului în pompă și distribuie carburant la cilindrii unui motor diesel este pistonul, care efectuează o mișcare alternativă și rotativă.

Principiul pompei explică fig.9.

Fig. 9. Schema de deplasare a combustibilului în pompă:

1 - inel fix; 2 - role; 3 - disc cam; 4 - piston; 5 - manșon de alimentare cu combustibil; 6 - camera; 7 - canal de alimentare cu combustibil la duză; 8 - canelură de distribuție

Proeminențele came ale discului cu came 3 sunt în contact permanent cu rolele 2, montate pe axele din inelul fix 1. La rotirea plăcii cu came fiecare raid came pe rola împinge pistonul spre dreapta și a reveni la poziția sa inițială prin două arcuri unitate de pompare.

Numărul de came pe mașina de spălat camă, precum și numărul de fitinguri de înaltă presiune cu supape de presiune corespund numărului de cilindri de motor, de obicei patru sau șase. Arcul de întoarcere a pistonului împiedică în continuare cuplarea cinematică a rolei de împingere a camei la accelerații ridicate. Asigurarea mișcării cu piston a pistonului, șaiba de camă, de asemenea, definește cursa pistonului și viteza acestuia și, în consecință, caracteristica, presiunea și durata injecției, prin forma camălui de proeminență. Toți acești parametri, la rândul lor, sunt determinați de forma camerei de ardere și caracteristicile procesului de lucru al acestui motor diesel și, prin urmare, trebuie să fie coordonate. Din acest motiv, pentru fiecare tip de motor diesel, se calculează o bandă de profil kulichk, care "se suprapune" pe fața frontală a șaibei de camă instalată în pompa de combustibil. Prin urmare, mașina de spălat camă a acestei pompe este o parte neinterschimbabilă, care corespunde individual acestui tip de motorină.

Procese de alimentare cu combustibil.   Pompă Piston creează combustibil de înaltă presiune și o distribuie la cilindrii în implementarea următoarelor etape funcționale ale combustibilului procesului: de admisie a combustibilului, cursa activă a pistonului și o injecție de carburant (injecție) cutoff de aprovizionare, procesul de închidere a supapei de evacuare și evacuarea unei linii de înaltă presiune.

Procesele de alimentare cu combustibil în capul distribuitorului sunt prezentate în fig. 10. Când pistonul este în poziția extremă stângă (centrul mort) (fig.10, a), în camera de presiune înaltă 3 există combustibil care a intrat anterior prin canalul de admisie.

Când pistonul se deplasează spre dreapta (combustibilul începe să se comprime, iar intrarea 7 este decuplată de la intrarea de combustibil 8 și combustibilul sub presiune de lucru trece prin canalul central al pistonului în canalul de evacuare corespunzător al unui anumit cilindru. Sub presiune, supapa de descărcare se deschide și combustibilul trece prin conducta de înaltă presiune la injector.

Alimentarea cu combustibil se termină de îndată ce orificiul de oprire a aprovizionării 6 amplasat transversal în piston trece dincolo de manșonul de dozare (Fig.10, c). Combustibilul intră apoi în cavitatea interioară a pompei și injecția se oprește.

La rotirea în continuare și deplasarea pistonului spre stânga (Fig. 10, d) desperechere apare fanta 2 canale de distribuție 4, orificiul de intrare aliniată cu o fantă respectiv în pistonul 8 și datorită fluxurilor de combustibil subpresiune creat în camera de presiune 3 și canalul central. Procesul de admisie și injectarea ulterioară a combustibilului are loc în timpul rotației pistonului cu 90 ° într-un motor diesel cu patru cilindri, 72 ° în cinci cilindri și 60 ° într-un șase cilindri.

Fig. 10. Injectarea combustibilului de fază:

1 - piston; 2 - canelură de distribuție; 3 - camera; 4 - ieșire; 5 - manșon de alimentare cu combustibil; 6 - gaura de control

Control automat al vitezei. Regulatorul de viteză al pompei de combustibil luate în considerare include un regulator mecanic cu greutăți centrifuge și un sistem de pârghii de comandă.

Diagramele de funcționare ale regulatorului cu un sistem de pârghii și poziții de lucru ale cuplajului de dozare pe diferite moduri de încărcare și viteză sunt prezentate în fig. 11 a, b, c, g

Regulatoarele 1 încărcate (de obicei, patru încărcături) sunt instalate într-un suport care primește rotirea de pe mecanismul de acționare. mișcarea radială a mărfurilor este transformată în deplasarea axială a regulatorului ambreiajului 12, care schimbă poziția circuitului de împingere 6 și regulator 4 pârghii care se rotească în jurul axei M 2 este deplasat manșonul de dozare 9, determinând astfel cursa activă a pistonului 11.

Fig. 11. Schema de funcționare a controlerului tuturor modurilor:

a - pornirea motorului; b - ralanti; c - modul de reducere a sarcinii; g - modul de creștere a sarcinii; 1 - încărcături; 2 axe a ambreiajului glisant; 3 - Reglarea maximă a șurubului; 4 - pârghie de putere; 5 - maneta de control al combustibilului; 6 - maneta de împingere; 7 - accentuarea manetei de putere; 8 - placă de alimentare cu arc de pornire; 9 - cuplaj de măsurare; 10 - deschiderea de tăiere a pistonului; 11 - piston; 12 - ambreiajul glisant al regulatorului; 13 - maneta de tensionare a arcului; 14 - pârghie de comandă; 15 - șurubul de ajustare a regimului minim; 16 axe a pârghiei de comandă; 17 este arcul de funcționare al regulatorului; 18 - dispozitiv de fixare a arcului; 19 - un arc al modului minim de ralanti; 20 - reglarea modului maxim de funcționare în regim de funcționare în gol

În partea superioară a pârghiei de putere, este instalat un arc minim de ralanti 19 și între pârghiile de putere și presiune arcul lamelar este arcul de alimentare de pornire 8. Pârghia de comandă 14 acționează asupra arcului de acționare al regulatorului 17, al cărui al doilea capăt este fixat în pârghia de putere a zăvorului 18. Astfel, poziția sistemului de pârghii și, prin urmare, cuplajul de măsurare este determinată de interacțiunea a două forțe - forța de strângere preliminară a arcului de funcționare a regulatorului, determinată de poziția pârghiei de comandă și forța centrifugă a grupului apel dat ambreiajului.

Funcționarea regulatorului în timpul pornirii motorinei.Înainte de a porni motorul, când arborele cotit nu se rotește încă și pompa de combustibil nu funcționează, încărcăturile regulatorului sunt în repaus la o rază minimă, iar maneta de presiune 6 (cealaltă denumire este pârghia de pornire) este deplasată spre stânga în fig. 6.14, și având capacitatea de a se roti în raport cu axa M2. În consecință, extremitatea balamalei inferioare a pârghiei asigură poziția extremă dreaptă a manșonului de măsurare 9 față de pistonul 11, care corespunde primei de alimentare datorită cursei active crescute a pistonului h1. De îndată ce motorul pornește, încărcătorul regulatorului se învârte și ambreiajul 12 se mișcă spre dreapta prin cursa "S", depășind rezistența unui arc de pornire destul de slab 8. Pârghia 6 se rotește axa M 2 în sensul acelor de ceasornic, deplasând ambreiajul de măsurare în direcția reducerii alimentării în figura 11, b).

Funcționarea regulatorului la o viteză minimă de mers în gol.În absența sarcinii și a poziției pârghiei de comandă la opritor în șurubul de reglare 15, motorul trebuie să funcționeze stabil la viteza minimă de ralanti în conformitate cu diagrama din fig. 11, b. Reglarea acestui mod este asigurată de către arcul 19 de ralanti, a cărui forță este în echilibru cu forța centrifugă a sarcinilor și ca urmare a acestui echilibru alimentarea cu carburant este menținută corespunzător cursei active a pistonului h2. De îndată ce modul de mare viteză al motorului depășește viteza minimă de ralanti, este realizată cursa "c" a pârghiei de putere în timpul comprimării arcului 19 sub acțiunea creșterii forței centrifuge a sarcinilor.

Funcționarea regulatorului la modurile de încărcare.În timpul funcționării unui motor diesel cu un mod de viteză regulator vserezhimnym este setat de către șofer prin efectele pedalei de accelerație de pe brațul de comandă 14. La modurile de operare de primăvară hrana de pornire 8 și un arc de ralanti 19 nu funcționează, iar lucrarea este determinată de regulatorul funcționează arcul 17. Când deformarea preliminară de rotație a pârghiei de comandă accentuarea, în șurubul de reglare, a regimului maxim 20 (fig.11, c. d) în direcția creșterii modului de turație și a efortului corespunzător al arcului de lucru Treceți forța pe pârghia 4 și apoi prin maneta 6 la regulatorul de ambreiaj 12, cauzând sarcini 1 converg. În acest caz, sistemul de pârghii se rotește în jurul axei M 2 în sens invers acelor de ceasornic în fig. 11, deplasarea cuplajului de măsurare 9 în direcția creșterii alimentării în modurile de caracteristici ale vitezei externe. Frecvența arborelui cotit al motorului și, în consecință, controlul mărfurilor va fi majorat, sarcinile forței centrifuge și rezistența ultimelor eforturile lucrătorilor din primăvară sunt, de asemenea, în creștere, iar la un moment dat vine balanța puterii și soldul pozițiilor tuturor elementelor de reglementare. În absența unei modificări a sarcinii, motorul funcționează la starea de echilibru la o viteză de rotație constantă (fără a ține cont de instabilitatea naturală de rotație a motorului cu combustie internă).

Dacă există o schimbare a sarcinii în acest mod, atunci regulatorul automat intră în operație în conformitate cu diagramele din fig. 11, c. Când scăderea sarcinii crește viteza de rotație, greutățile regulatorului deviază și, depășind rezistența arcului de lucru, deplasează ambreiajul regulatorului spre dreapta (fig.11, c). Sistemul de pârghii este rotit în sensul acelor de ceasornic față de axa M 2, deplasând manșonul de măsurare spre stânga, în direcția reducerii alimentării.

În fig. 11, g arată funcționarea regulatorului atunci când pârghia de comandă este în poziția oprită a șurubului de ajustare a regimului de mers în gol al modului maxim 20 și cu sarcina tot mai mare. În acest caz, turația motorului diesel este redusă, sarcinile controlerului converg, forța centrifugă scade bunuri și sub forța de lucru a arcurilor ambreiajului controler se deplasează spre stânga, iar sistemul de pârghii 4 și 6 muta manșonul de măsurare spre dreapta, fluxul ascendent.

Corectorul de presiune de corecție diesel.Corector de evacuare automată a incendiului sau supraalimentarea presiune egalizor de motorină este utilizat pentru acționarea liniei debitului de combustibil, furnizate cilindrii unui motor diesel, valoarea debitului de aer furnizat de compresor, eliminând astfel dymlenie motorului. Necesitatea de instalare a dispozitivului automat specificat este determinată de modificarea densității aerului din cilindrii unui motor diesel cu turbocompresor, în funcție de modul de funcționare a turbocompresorului. Este necesară în special activitatea corectorului în modurile de accelerare a motorului diesel, atunci când cantitatea de combustibil crește semnificativ mai repede decât debitul de aer, în timp ce raportul excesului de aer scade, iar operația diesel este însoțită de fumat.

Proiectarea corectorului de tensiune de presiune montat pe capacul superior al carcasei pompei este prezentat în fig. 12.

Fig. 12. Schema de funcționare a corectorului cu turbocompresor:

a - poziția membranei cu o creștere a presiunii; b - poziția membranei cu o creștere insuficientă a presiunii; 1 - corector pentru oprirea pârghiei; 2 - tija; 3 - membrană; 4 - racord de evacuare de la galeria de admisie; 5 - primăvară; 6 - duza de evacuare a combustibilului: 7 - tija; 8 - șurub de reglare maximă; 9 - creșterea ratei de alimentare; 10 - cuplaj de măsurare; 11 - piston; 12 - maneta de pornire; 13 - pârghie de alimentare

Cavitatea internă a corectorului este împărțită de o membrană 3 în două camere - cea superioară, conectată la galeria de admisie și presurizată, iar cea inferioară care conține arcul 5, care acționează asupra diafragmei, rezistând mișcării sale în jos. Camera inferioară a corectorului se află sub presiune atmosferică. Membrana 3 este conectată la o tijă 2 având un con de control, care se sprijină pe impingatorui 7, o tijă de transmisie a mișcării și, prin urmare, membrana brațului egalizatorului bont 1. Tija cooperează cu brațul forței 13 a regulatorului. Activitatea corectorului este după cum urmează. Dacă valoarea presiunii de insuflare este insuficientă pentru a depăși forța de strângere a arcului 5, atunci membrana 3 și tija 2 sunt în poziția inițială, așa cum se arată în fig. 6.15, b. Când presiunea aerului (Fig.12, a) furnizată de compresor crește, membrana depășește rezistența arcului se deplasează în jos, respectiv deplasează tija 2 cu conul de control, ca urmare tijă 7 își schimbă poziția și levierul 1 se rotește în jurul axei în sensul acelor de ceasornic acțiunea arcului de funcționare al regulatorului. Pârghia de alimentare 13, care urmează mișcării dispozitivului de oprire a pârghiei 1, se rotește de asemenea împreună cu pârghia de pornire 12 față de axa lor comună, deplasând ambreiajul de măsurare în direcția creșterii alimentării. Astfel, cantitatea de alimentare cu combustibil este în concordanță cu cantitatea de aer furnizată cilindrilor unui motor diesel, deoarece acest număr este proporțional cu presiunea de presiune. În cazul în care condițiile de viteză și sarcină scad, atunci presiunea de accelerație scade, arcul corectorului deplasează diafragma cu tija vertical în sus și mecanismul de reglare funcționează în direcția opusă descrisă mai sus, reducând alimentarea cu combustibil în funcție de presiunea de creștere (figura 12, b).

Dacă funcționarea turbocompresorului este deranjată, atunci corectorul de presiune de presiune este în poziția sa originală pe cel superior (fig.12, b), asigurând funcționarea diesel fără fumat. Alimentarea maximă a combustibilului pentru acest motor este reglată de un șurub 8 montat pe capacul pompei de combustibil.

Instalație avans mașină.Racordarea anterioară, cu o creștere a vitezei de rotație a arborelui cotit, contribuie la creșterea puterii motorului diesel. Cu o creștere a vitezei de rotație a arborelui cotit, injecția pornește mai devreme, ceea ce este asigurat de sistemul automat de avansare a injecției (cuplaj) (figura 13).

Fig. 13. Timpul automat de injectare:

a - poziția inițială; b - poziția de lucru; 1 - carcasa pompei; 2 - inel cu role; 3 - role; 4 deget; 5 canale; 6 - acoperire; 7 - pistonul; 8 - sprijin; 9 - primăvară; α - unghiul de rotație al tijei

Timpul automat de injectare este localizat în partea inferioară a corpului 1 al pompei, perpendicular pe axa arborelui pompei de pompare. Masina cu piston 7 este închisă din ambele părți ale capacelor 6, o parte a pistonului forate trecerea 5 la presiunea de trecere a combustibilului din interiorul carcasei pompei, pe de altă parte, montată pe un arc de compresie 9. Mașina pistonului printr-o articulație 8 și o tijă (cep) 4 este conectat inelul 2 cilindru de rulment 3.

Funcționarea avansului automat de injecție a combustibilului este după cum urmează. În poziția inițială, pistonul automatului este sub acțiunea arcului 9 (fig.13, a). Presiunea combustibilului din cavitatea interioară a carcasei pompei crește proporțional cu viteza motorului și se determină prin reglarea supapei de by-pass de joasă presiune (poziția 2 din figura 6) și funcționarea jetului la ieșirea pompei (poziția 5 din figura 6.9). Această presiune este transmisă prin canalul 5 (fig.13) la cilindrul de lucru al automatului pe o parte a pistonului, care sub efectul presiunii combustibilului începe să se deplaseze la stânga la un anumit moment, depășind rezistența arcului 9. Mișcarea axială a pistonului este transmisă prin balamaua 8 și tija 4 care roteste si isi schimba pozitia fata de masina de spalat cu came, astfel incat camilele se rotesc mai intai pe rolele 3, asigurand o deplasare de faza de pana la 12 ° de-a lungul unghiului de rotatie a discului de spalare (pana la 24 ° la la manivela (fig. 13, b).

Corecția unghiului de avansare a injecției în timpul pornirii la rece a unui motor diesel este efectuată manual de șofer din cabină utilizând un cablu sau automat prin intermediul unui dispozitiv care stabilește unghiul de avans al injecției în funcție de temperatura lichidului de răcire.

Modul de acționare a dispozitivului este montat pe carcasa pompei, așa cum se arată în Fig. 14. Pârghia dispozitivului este montată pe arborele 12, la celălalt capăt al căruia pivotul de pivotare 3 este amplasat excentric, interacționând cu inelul 6 care poartă rulourile 7, adică cu avans automat de injecție de combustibil.

Fig. 14. Dispozitiv pentru reglarea unghiului de avans al injecției în funcție de temperatura motorului:

1 - maneta; 2 - fereastră; 3 - știft pivotant; 4 - slot longitudinal; 5 - carcasa pompei; 6 - inel cu role; 7 - role; 8 - pistonul; 9 - tija pivotantă; 10 - balamale; 11 - injecție cu injecție automată cu arc; 12 - axa dispozitivului; 13 - primăvară

Poziția inițială a pârghiei este determinată de opritorul 3 și de arcul 4 (figura 15). La partea superioară a manetei dispozitivului este atașat un cablu de comandă 2 de pe scaunul șoferului sau de tija acționării automate 6.

Fig. 15. Diagrama de acționare automată a dispozitivului pentru reglarea unghiului de avans al injecției în funcție de temperatura motorului:

1 - împingere; 2 - cablu; 3 opriri; 4 - primăvară; 5 - maneta; 6 - corpul mașinii

Funcționarea dispozitivului, manuală sau automată, este după cum urmează. La acționarea manuală, șoferul rotește pârghia 1 (fig.14) înainte de a porni motorina printr-un cablu din caroserie. Astfel, rotirea arborelui 12 și știftul 3, care prin intermediul fantei 4 inel 6 cu role 7 își schimbă poziția, rotirea în sens antiorar datorită comprimării arcului 11 și piesele de deplasare respective 8, 9 și 10, stabilind un unghi dorit avansează injecția de combustibil.

Cu un sistem automat de acționare, automatul în interiorul căruia se află un compus special care se extinde ușor, pe un motor rece, asigură avansarea necesară a injecției, prin reducerea volumului compusului. Pe măsură ce temperatura lichidului de răcire crește, elementul de expansiune din carcasa 6 (fig.15) a automotorului își oprește influența asupra inelului cu role datorită creșterii volumului compoziției din interiorul corpului automatului.

Pompe de vid.   Spre deosebire de motoarele pe benzină, unde există o supapă de accelerație și este posibil să se creeze un vacuum suficient pentru al folosi în diverse scopuri, de exemplu într-un motor de frânare cu vacuum, într-un motor diesel, nu există o astfel de posibilitate din cauza lipsei unei supape de accelerație. Prin urmare, la motoarele diesel, o pompă de vid este utilizată pentru a crea un vid suficient. Una dintre variantele pompei este prezentată în fig. 16.

Fig. 16. Pompă de vid pentru motor diesel:

și - poziția orizontală a lamei; b - poziția verticală a lamei; 1 - partea de aspirație; 2 - lama; 3 - conducte de vid; 4 - vid; 5-rotor; 6 - aer comprimat; 7 - priză de aer; 8 - partea de compresie; 9 canale pentru alimentarea cu ulei

Pompa de vid conține un rotor montat excentric 5 cu o lamă de plastic 2 care se deplasează în el, care împarte cavitatea de lucru a pompei în două părți.

Pe măsură ce rotorul se rotește și lama se deplasează în el, volumul unei părți a cavității de lucru crește, iar volumul celeilalte părți scade.

Pe partea de aspirație, aerul este aspirat din sistemul de vid, care este forțat apoi printr-un canal special 7. Aerul deplasat poate fi utilizat pentru a răci părțile motorului. Prin intermediul unui canal special 9 de la capul cilindrului la pompă este pompată uleiul, care este folosit nu numai pentru lubrifiere, ci și pentru etanșarea lamei în cavitatea de lucru.

Pompa de vid este acționată de un arbore cotit sau de un arbore cu came, iar în ultimul caz pompa de vid poate fi combinată cu pompa de alimentare cu combustibil a sistemului de alimentare cu energie electrică.