Schema sistemului de alimentare cu combustibil al motorului. Diagrama sistemului de carburant

Indiferent ce ați putea spune, dar printre majoritatea locuitorilor auto din Rusia, motorina este încă asociată cu camioane, utilaje agricole și alte tractoare. "Tarahtit nu merge, vei fi mereu ucis cu solariu" - acestea sunt imagini tipice ale motoarelor cu combustibil greu, formate prin comunicarea prelungită cu motoare care nu sunt foarte diferite de cele pe care Rudolf Diesel a brevetat cu mai mult de un secol în urmă. Între timp, unitatea în timpul evoluției sale a ajuns la sporturi serioase, cum ar fi maratonul de raliuri sau cursele de circuit pentru rezistență, cum ar fi 24 de ore de la Le Mans. Și dacă lucrarea, dură în comparație cu instalațiile pe benzină, și mirosul specific de motorină rămân componente integrate ale unui motor diesel, atunci indicatorii de putere sunt departe de tractor. Dar fosta nemulțumire cu combustibilul omnivor a rămas în trecut.
În mod corect, trebuie remarcat: pentru toată viața sa, dieselul întotdeauna a rămas în urma dezvoltării unui motor pe benzină. Ultimul a jucat cu numărul de supape cu sistemul de aprindere. A obținut sistemul de sincronizare variabilă a supapelor și diferite opțiuni de amplificare. În cele din urmă, unitățile electronice de control al benzinei de alimentare cu combustibil din vrac au primit mult mai devreme.
Ce zici de diesel? Vom greși dacă spunem că designerii nu au lucrat la asta. Reamintim că la sfârșitul secolului al XIX-lea, Rudolf Diesel însuși a experimentat praful de cărbune drept combustibil. Lucrul a fost efectuat pe un motor în doi timpi, promițând din punct de vedere al puterii. A fost folosită pe vehicule blindate, locomotive diesel, chiar aeronave, în special, bombardiere Luftwaffe (de altfel, inginerii de aviație și un motor în patru timpi nu au ocolit, cum ar fi, de exemplu, instalat pe grupul sovietic Pe-8). Acum, fiind inițial murdar de eșapament, dieselul "în doi timpi" este folosit numai pe navele maritime. Pe ele există adesea unități în care este amenajată o inserție specială pentru a mări distanța lungă dintre piston și tija de legătură. Dar toate acestea sunt "ramuri paralele ale evoluției". Dar cum rămâne cu instalarea pe o tehnologie mai familiară pentru noi?

În prima jumătate a secolului XX, experimentele cu motorină aveau forme destul de exotice. Aici este un motor cu boxe în doi timpi Junkers Jumo 205. 6 cilindri, mai mult de 16 litri de volum, 867 de forțe - nu pare nimic neobișnuit. Cu toate acestea, pistoanele 12, acestea sunt dispuse vertical, se deplasează unul spre celălalt și sunt acționate de două arbori cotiți

Motoarele diesel pe motoarele de pasageri au rămas în spatele omologilor lor grei. Este suficient să spunem că turbocompresorul, cunoscut pentru unitățile mari, inclusiv pentru aviație, din prima jumătate a secolului XX, a apărut pe motoarele de pasageri până la sfârșitul anilor '70. Criza combustibilului și diversele standarde de mediu adoptate în diferite țări au contribuit la dezvoltarea motoarelor diesel compacte. La urma urmei, conținutul de eșapament de monoxid de carbon în motorină este mai mic decât cel al unui motor pe benzină.
Lucrarea a fost realizată în principal pentru a optimiza amestecarea și arderea amestecului de aer-combustibil. Se știe că în acest scop a fost utilizată o cameră prealabilă, care a preluat primul combustibil. În ea este bine amestecat cu aerul. După aprindere, amestecul, datorită diferenței de presiune, a intrat în camera principală de combustie și a aprins aerul acolo. Soluția opusă era de a poziționa duza direct în cilindru. Cu toate acestea, camera tradițională de combustie a unor astfel de motoare diesel a fost absentă, deoarece nu exista spațiu deasupra pistonului atunci când pistonul era în TDC. Combustibilul a fost injectat în locașul din coroana pistonului. Fiecare design a avut avantajele și dezavantajele sale. De exemplu, motoarele diesel pre-camere diferă în ceea ce privește munca moale, dar cele mai grave caracteristici de pornire și creșterea apetitului. În acest caz, nici într-un caz, nici în celălalt nu ar putea o persoană să obțină o creștere semnificativă a puterii sau o creștere a economiei.

Motoarele diesel cu injecție directă au o cameră de combustie realizată în piston. Lucrează mai mult pentru cameră, dar mai economic decât ei. Cu toate acestea, camerele preambale și vortex sunt deja trecute. Toate injectoarele motoarelor diesel moderne sunt amplasate direct în cilindru

Cum nu a putut să o facă cu utilizarea a două tipuri de sisteme de combustibil. Nici un aparat de tip rând, unde numărul de perechi de pistoane a fost egal cu numărul de cilindri, nici o pompă de combustibil presiune ridicată (Pompa de combustibil) de distribuție cu un singur piston nu ar putea îmbunătăți în mod fundamental procesul de alimentare cu combustibil. Au încercat să facă acest lucru la sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90, folosind așa-numita injecție în două faze. De exemplu, compania Isuzu și MAN în duzele de pulverizare au fost așezate pe două găuri. Prin intermediul unei cantități mici de combustibil a intrat în centrul camerei de ardere, prin cealaltă - pe pereții săi. Puțin mai târziu, datorită dezvoltării controlului electronic, a fost posibilă realizarea răcirii camerei de combustie - prin injecția de motorină la sfârșitul cursei de compresie. Acest lucru a făcut ca aprinderea să fie mai moale și mai controlabilă. Cu toate acestea, vechile principii ale alimentării cu combustibil nu mai puteau îndeplini cerințele pentru motoarele diesel, inclusiv în ceea ce privește emisiile nocive. Există o singură cale de ieșire din această situație pentru toți designerii - o creștere semnificativă a combustibilului furnizat cilindrilor. Dar nu a fost posibil să se facă acest lucru folosind soluții tradiționale. Faptul este că pompa de injecție nu oferă presiune constantă tot timpul - este legată de turația motorului, de modul de funcționare. De aceea, pulsarea combustibilului are loc în autostrăzi. Și dacă presiunea este crescută în mod semnificativ, se va produce distrugerea liniilor de combustibil.

Pompa de combustibil de înaltă presiune este o pompă de combustibil de înaltă presiune - o componentă cheie a echipamentului combustibil al motoarelor diesel. Chiar și la începutul apariției motoarelor care funcționează cu motorină, a fost clar că pentru amestecarea de înaltă calitate cu aerul și aprinderea trebuie să fie introdusă în camerele de combustie sub presiuni mari. Prima pompă experimentală de combustibil a apărut la începutul secolului trecut. La sfarsitul anilor 20, Bosch a lansat o pompa de serie pentru instalatiile de marfa, iar in anii '30 a debutat o unitate pentru motoarele de pasageri.

Echipamentul de combustibil al tipurilor de rând (stânga) și distribuție (dreapta) nu diferă în ceea ce privește calitatea modelului de pulverizare. Deși furnizarea de motorină în cel de-al doilea caz a fost mai uniformă. Mai degrabă, deciziile privind aspectul și o anumită marjă de fiabilitate necesară, potrivit căreia TA, în mod regulat, a câștigat

Traseul final

Unul dintre primii care a rezolvat această problemă a fost Isuzu. În 1998, japonezii au folosit un sistem interesant pe un motor diesel de 4 litri 4JX1, instalat pe jeepurile firmei, pe Opel Monterey și Frontera. Acesta conține o pompă de ulei de mare presiune și o pompă convențională de combustibil. Duzele purtau perechi de pistoane și conțineau, de asemenea, ulei de motor (în partea de sus a pistonului) și motorină (pe partea inferioară a acestuia). Presiunea combustibilului injectat a crescut datorită presiunii uleiului, care a fost mărită de comenzile procesorului. Motorul pentru acel moment sa dovedit a fi destul de puternic, cu cuplu mare, economic și neted în funcționare. Cu toate acestea, proprietarii SUV-urilor Isuzu și Opel au comentat aceste experimente de inginerie cu un cuvânt nemaipomenit. Astfel, etanșările din cauciuc, concepute să separe în duzele lubrifiante și lichidele combustibile, nu au o resursă mare. Diesel amestecat cu ulei, pompa la viteză în gol sau medie nu a putut crea suficient pentru o presiune de pulverizare de înaltă calitate. Gloțul motorului sau oprit tragerea. Alte sigilii din duze au separat lichidul de răcire. Și, de asemenea, nu diferă durata de viață remarcabilă. Diesel amestecat cu antigel.

4JX1 a fost bun, dar când a schimbat 100 mii km ... Injectori cu duze și, de fapt, au existat cazuri în care, datorită motorinei din carter, proprietarii nu numai că au refăcut echipamentul de combustibil, ci și capitalul motorului

Un alt motiv pentru apariția combustibilului diesel în carter cu toate consecințele care au urmat a fost pompa de combustibil. Diesel a scapat prin tija datorita uzurii sale. Curios, la mijlocul anului 1999, Opel a rechemat autoturismele de la 4JX1 pentru a inlocui sigilii. Un an mai târziu, proiectarea duzele a fost schimbată. În 2001-02, eliberarea motorului a încetat cu totul.

La un moment dat, Trooperul de export (sau omologul său intern, Bighorn) se bucura de o cerere mică, dar constantă. Avea un farmec - aspectul clasic, baza cadru, suspensia frontală a barei de torsiune și transmisia fără tracțiune integrală cu o unitate cu afișaj dual și funcția de conectare automată a punții față. Dar, cu un SUV cu motor diesel, din noroc

În ciuda neajunsurilor, inginerii japonezi au rezolvat totuși problema principală - nu au existat valuri de presiune în sistem, mai precis, presiunea combustibilului în sine a fost scăzută, deoarece petrolul era responsabil pentru injecție. Cu alte cuvinte, rolul pompei de injecție uzuale a jucat o pompă de ulei de mare presiune. Dar designerii VW, în colaborare cu colegii de la Bosch, au ales o altă cale. Germanii nu au abandonat pompa de injecție - de la liniile de combustibil.

Două în una

Despre unirea pompei, perechea pistonului și duzele gândite la începutul transportului dizelizatsii. Se zvonește că Rudolf Diesel a văzut sistemul de alimentare cu combustibil la fel ca acesta - lipsit de autostrăzi. La mijlocul secolului trecut, duzele pompelor controlate mecanic au început să se prăbușească în unități mari, în mărfuri sau, de exemplu, la bord, deși nu vorbeau despre dezvoltarea unor presiuni extreme. De la mijlocul anilor '90, aceste piese, aflate deja sub controlul electronicii, au început să fie utilizate pe camioane. Și la sfârșitul anilor 90, injectorii cu pompă au apărut pe motoarele de pasageri Volkswagen.
Pe lângă dispozitivele de injecție a dispozitivelor, diferențele de la pompele de injecție convenționale sunt că autostrăzile tradiționale din astfel de sisteme nu. Deoarece duzele de pompare sunt instalate direct pe capul cilindrului, rolul lor este jucat de canalele din capul cilindrului. Și ei, singuri, sunt capabili să reziste presiunii foarte importante și schimbării sale. O altă caracteristică a acestei scheme, asociată cu dezvoltarea electronică a radioului, sunt supapele electromagnetice, care permit injectarea combustibilului de mai multe ori pe ciclu. La mijlocul ultimului deceniu, au apărut jeturi piezo. Ei folosesc așa-numitul efect piezoelectric - tensiunea este aplicată cristalelor speciale și schimbă volumul de la aceasta prin ridicarea acului duzei. Cu futurism aparent, piezoforsunks a determinat un nou nivel de pulverizare a combustibilului. Acestea funcționează de mai multe ori mai repede decât electromagnetice, permițându-vă să injectați mai des motorina și să obțineți o combustie mai completă de combustibil.

Principala problemă a injectoarelor cu pompă este aspectul în capul unității, unde ocupă o mulțime de spațiu. De aceea, majoritatea motoarelor diesel cu el au două supape pe cilindru. Deși VW avea încă motoare cu două motoare cu 16 valve. Mai degrabă, excepția. De exemplu, același Touareg pe motoarele de 2,5 litri "5" și 5 litri V10 cu duze de pompare au numai două supape. Pentru consumatori, aceste detalii reprezintă un puternic catalizator pentru creșterea bugetului de reparații.

Cu toate acestea, injectoarele cu pompă au defecte inerente de proiectare. Deci, datorită bulkiness lor, structura capului blocului este complicată. Iar acționarea de pe un arbore de came produce aceeași dependență de rotirea motorului, precum și de sistemele de combustibil.

Perfecțiunea limită

Încercările de a "dezlipi" modurile motorului și presiunea asupra injecției au fost făcute mult timp. În primul război mondial, ceva similar cu sistemele actuale common rail pentru depunerea de motorină și motorină pe motoarele de submarine folosite de compania britanică Vickers. Se presupune că în anii '20 ai secolului trecut, inginerii sovietici au fost implicați în acest lucru. În anii '60, au fost oferite construcții teoretice, iar prototipurile au fost create de designeri elvețieni. Nu era necesar să vorbim despre introducerea conductei - tehnologia nu a permis acest lucru. În prima jumătate a anilor '90, mai ales în Japonia, ei, desigur, au ajuns deja la nivelul dorit. Denso Corporation a oferit servicii comune de transport cu controlat electronic pe camionul diesel Hino Ranger în 1995. Iar concernul Fiat, în colaborare cu Magneti Marelli, a folosit pentru prima dată sistemul în 1997 pe Alfa Romeo 156. Acum, common rail este folosit aproape peste tot. Firmele rare, și chiar și atunci nu pe toate modelele, preferă duzele pompei. De ce?

Schema sistemului comun feroviar nu este atât de complicată cum pare. Pompă de rapel (nu este prezentată), pompă de injecție, acumulator de presiune la rampă și duze. Anterior, punerea în aplicare a unui principiu similar al aprovizionării cu combustibili nu permitea tehnologia de procesare a materialelor.

Explicația este în numele sistemului, deoarece traversarea comună înseamnă "linia comună". Sau rampă sau acumulator de înaltă presiune. De fapt, rezervorul de țevi, unde pompa de injecție "presează" combustibilul și menține o presiune constantă acolo. Și deja de la el motorina se duce la injectori (electro-hidraulici sau cu elemente piezo). În plus, presiunea în funcție de modurile de operare, care controlează pompa, setează procesorul. Și nu depinde de secvența și de frecvența injectării. Mai mult decât atât, de la apariția platformei comune, presiunea este în mod constant ridicată. La sfârșitul anilor 90 - începutul anilor 2000, pompele au dezvoltat 1200-1300 atm, față de 1000 de atm. în pompa de injecție obișnuită. Maximul atins acum este de 2200 și chiar 2500 atm. Aceasta este, dacă nu o valoare limită, atunci, în orice caz, foarte aproape de ea. Dezvoltarea ulterioară a injecției cu un acumulator de presiune se poate dezvolta probabil numai în domeniul electronicii de control. Dar alternativa la "cale ferată" nu este încă vizibilă. În ceea ce privește înăsprirea în continuare a cerințelor de mediu, acestea vor fi în mod evident îndeplinite prin îmbunătățirea convertoarelor catalitice.

În plus față de o pulverizare mai bună și o combustie mai completă a combustibilului, pompele și injectorul comun au contribuit la realizarea unei injecții multi-puls - până la 4 sau mai multe alimentări diesel pe ciclu. Acest lucru a făcut motoarele diesel mai economice și mai ecologice.

Colapsul stereotipurilor

Din păcate, ca în multe atribute ale progresului tehnic din industria automobilelor, nu există niciun motiv să se aștepte o revenire la principiile vechi de funcționare a motorinei. În ceea ce privește motoarele cu combustibil greu, există chiar o oarecare ironie a soarta și ridiculizarea creatorilor. La urma urmei, dieselul a fost întotdeauna aproape sinonim cu iertarea în exploatare. Ați încurcat în rezervorul tulburei achiziționate de la un șofer familiar sau v-ați dus să vă plimbați de-a lungul unei zone frontale (bineînțeles, cu un snorkel). El se mișcă "și va merge mai departe. Acum, la fel ca autoturismele cu motoare pe benzină echipate cu injecție directă, orice vehicul de cale ferată comună este legat de benzinării cu combustibil de înaltă calitate. Ce trebuie să faceți pentru cei care vor să cumpere, să zicem, un nou SUV pickup, dar el trăiește departe de "centrele civilizației"? O întrebare fără un răspuns specific.
Între timp, unii proprietari, în special cei care au avut în trecut motoare diesel nemaipomenite din generațiile trecute, încă mai cred în omnivoritatea motoarelor. Dezamăgirea poate veni rapid. O reîncărcare cu apă diesel bogată în apă este suficientă pentru a rupe pompa de combustibil din elementele comune de pompare a combustibilului sau de combustibil din injectorii pompei. Și care sunt părțile de resurse în condițiile de seră?
Prin înlocuirea injectoarelor trebuie să fiți pregătiți pentru curse în limitele a 100-150 mii km. Pentru performanța de precizie, dacă vorbim de componente electromagnetice, va trebui să plătească de la 10 la 20 de mii de ruble. Mai rău pentru proprietarul pompei-injector, care pe unele motoare preferă VW. Acestea pot fi estimate la 25.000 de bucăți, și peste 30 de ani. Piezoforsunki - privilegiul mai multor mașini europene - poate costa și mai mult. De la 25 la aproape 40 de mii de ruble.

Piezoforsunki (stânga) vin treptat să înlocuiască electromagnetica (dreapta). Rata de schimbare a mărimii piezocristalelor care ridică acul este mai mare decât cea a unui electromagnet care face același lucru. Acest lucru vă permite să măriți frecvența injecției pe ciclu. Dar când se uzează, toate economiile de combustibil arată efemer - diferența de preț poate fi de patru ori.

Pompa de combustibil trăiește mai mult - până la 200-250 mii km. Dar, în unele cazuri, putem vorbi despre 300.000 sau mai multe mii de kilometri. Adevărat, și să plătească pentru înlocuirea va avea mai mult - 40-70 de mii de ruble. Unele pompe (cu toate acestea, cum ar fi duzele) pot fi restaurate în marile orașe ale țării - și puteți economisi până la jumătate din suma. Situația opusă, atunci când șpaclurile metalice de la o pompă de combustibil deteriorată ajung la rampă, duze și se strecoară prin conducta de retur în rezervor. Unii producători în procedurile de reparații includ înlocuirea acestora și a autostrăzilor.

la bun combustibil O pompă de combustibil se poate deplasa aproape la capitolul motorului. Pe de altă parte, pompa poate fi condamnată de o singură benzinărie. Apa are un efect deosebit de dăunător.

Înainte de uzura naturală a componentelor sistemului, când se utilizează combustibil diesel de înaltă calitate, există și alte probleme. De exemplu, Touareg de trei litri de la prima generație și Discovery III cu un motor de 2,7 litri au răspuns pentru a înlocui pompa de injecție. Motoarele diesel Volkswagen de două litri, cu șină comună, cu o lungime de aproximativ 100 mii km, sunt perturbate de etanșările duzei. La unele unități Mercedes (2.1 și 3.0 l), uneori regulatoarele de presiune și duzele (2.1 l sunt livrate, modificate de producător). În altele (alte 2,1 și 2,7 litri), îndepărtarea unui injector atașat după 100 mii km poate duce la înlocuirea nu numai a acestuia, ci și la repararea sau schimbarea capului blocului. Manipulați unsoare! Duzele sunt ucise când le îndepărtezi pe Ssang Yong. Aceasta poate duce la spălarea motorului sub presiune. Procesul de reparare va oferi, de asemenea, o procedură de înlocuire a dopurilor. Ele sunt aranjate în puțuri profunde și înguste. Unele mecanici au învățat să iasă din situație. Dar cei cărora le lipsește ingeniozitatea sunt forțați să înlăture duzele - o operațiune ieftină se traduce într-o recuperare financiară serioasă.
Există suficiente probleme pentru proprietarii Nissan Navara - defecțiunea regulatorului de presiune, defecțiunea uneia dintre secțiunile pompei de injecție, injectoare aparent defecte, ale căror defecte nu au fost direct legate de calitatea combustibilului. Probleme similare, cu excepția pompei, urmăresc și motorina Hyundai / Kia.

YD25, care este instalat pe Nissan Navara și Pathfinder, precum și un număr de modele pentru piața internă din Japonia, motorul care suferă de mult timp. Aparatura convențională de combustibil a provocat multe probleme. A fost înlocuit cu "common rail", dar în acest caz motorina a rămas problematică tocmai pe sistemul de alimentare cu combustibil

Reguli simple

Cu toată sensibilitatea sa, echipamentele moderne de combustibil în comparație cu sistemele mecanice anterioare au avantaje incontestabile. În primul rând, diesele nu au lipsa de predecesori cu ea - nu se încălzesc sau fierb, deoarece unghiul de avans a injecției a dispărut. În al doilea rând, diagnosticul injectorilor de comună și a pompelor este mult mai simplu decât cel al sistemelor mecanice. Există un dezavantaj - producătorii de echipamente Denso ("japoneză", Ford, Land Rover) și Siemens (Land Rover), spre deosebire de Bosch și Delphi, furnizează piese și informații pe piața secundară cu o "întârziere" de câțiva ani. Aceasta este legătura cu dealerii oficiali. Și la duze există pulverizatoare numai în cazuri rare. Prin urmare, costul ridicat al reparațiilor.
Cum să vă protejați? Cazul în care alegerea benzinăriilor este crucială. Nu este în afara de a cere un certificat de calitate a combustibilului. Ar trebui să fie instalat între rezervor și filtrul principal Separ. Acesta nu va tăia incluziunile fine, dar nu va permite apă pompei și nu va supraîncărca pompa de booster. Desigur, este imposibil să conduci "pe un bec", este recomandabil să alegeți cele originale din filtre și să le schimbați nu mai puțin de după 5-15 mii km. În general, trebuie să faceți ceva la fel ca în ceea ce privește fostul echipament de combustibil. Numai prețul de emisiune este mult mai mare. Și, bineînțeles, este păcat că cel puțin pe cele mai scumpe mașini, cum ar fi pickups și acum jeepuri rare onest, nu puteți vedea vechea pompă de carburant și duze care au putut să lucreze la un amestec de apă și sulf. Pentru că, la urma urmei, realitatea rusească a combustibilului se află cu mult în urma realităților tehnice actuale.

Separatorul de filtre nu va furniza curățenie la nivelul elementului filtrant principal. Dar se va economisi din apa care se găsește la benzinăriile noastre. Și datorită balonului transparent din partea de jos, puteți urmări calitatea motorinei umplute prin vedere.

Viktor Ivashkevich, Director Tehnic al STO Politekh-Avtograd, experiență profesională de peste 10 ani

- În plus față de alegere calitatea combustibilului și instalarea Separa, este în unele cazuri (să zicem, realimentarea la o stație de benzină dubioasă pe o călătorie lungă) pentru a verifica starea de combustibil diesel. Este suficient să evacuați combustibilul din filtru și să vedeți dacă există incluziuni străine. Cea mai proastă opțiune este ștanțările metalice. Într-o astfel de situație, este necesar să mergem mai departe, să efectuăm un audit al pompei și injectorilor. Acesta din urmă, apropo, este de dorit să se diagnosticheze și să se curețe periodic. Cu toate acestea, combustibilul nostru departe de toate se referă la cerințele pe care motoarele diesel moderne le plasează.

schemă sistem de combustibil - Acesta este un element al mașinii care necesită o atenție deosebită, deoarece mașina nu este doar un mijloc de transport, este hobby-ul nostru, pasiunea și, uneori, viața. Sistemul de combustibil este o componentă fundamentală a oricărei mașini. Acesta este conceput pentru a furniza motorului combustibil, stocarea combustibilului și purificarea acestuia.

Proiectarea sistemului și funcționarea acestuia

În zilele noastre există mai multe sisteme de combustibil diferite, constând din următoarele noduri comune:

Schema sistemului de alimentare cu combustibil este destul de simplă. Când sistemul de aprindere este pornit, depozitul de combustibil începe să funcționeze, care pompează combustibilul din rezervor în alte elemente ale sistemului. Pe măsură ce trece combustibilul, acesta este curățat, apoi intră în sistemul de injecție, în care se formează amestecul de combustibil și aer. Ca rezultat, acest amestec se află în camera de ardere, unde se aprinde și motor devine energia necesară pentru a deplasa mașina. Acest ciclu se repetă când mașina se mișcă.

Tipuri de sisteme de combustibil

În mașinile moderne se montează motoare diesel și pe benzină care utilizează diferite tipuri de alimentare cu combustibil. În plus, motoarele pe benzină sunt împărțite în două tipuri: motoarele cu carburant și injecție.

Carburatorul și caracteristicile acestuia

Un carburator este un dispozitiv special care este responsabil pentru amestecarea combustibilului cu aerul. Carburatorul este montat pe galeria de admisie, la care este alimentat combustibilul. În el, folosind duzele jetului, combustibilul este amestecat cu aer, apoi prin vana de accelerație intră în colector și este direcționat către cilindrii motorului.

Principiul injectorului

Sistemul de injecție a carburantului de la carburator se distinge în mod fundamental de următoarele nuanțe:

în acest sistem, combustibilul este alimentat din rezervor pe rampa atașată injectorilor (dozatoare);
aerul pentru a crea un amestec intră prin unitatea de accelerație;
presiunea creată în conductele de combustibil și pompa depășesc cu mult presiunea din carburator. Această caracteristică este asociată cu necesitatea unei injecții rapide a amestecului în camera de ardere;
funcționarea sistemului de alimentare cu combustibil (mai precis, injecția cu combustibil) este responsabilitatea dispozitivului electronic.

Sistemele de injecție pot fi o singură injecție și distribuție.

Sistemele de injecție cu injecție unică nu sunt cea mai bună opțiune, deoarece o duză nu poate furniza pe deplin cilindrii cu carburant.

La sistemele de distribuție, fiecare cilindru are propriile duze, astfel încât motorul funcționează la capacitate maximă și din acest motiv un astfel de sistem este preferat de producătorii moderni.

Sistemul de injecție a carburantului își începe activitatea în același mod ca și ceilalți: în timpul aprinderii, pompa de carburant este pornită și combustibilul intră în conductele de combustibil, dar apoi se dovedește a fi în șină, care este întotdeauna sub presiune mărită. Din combustibilul rampelor intra duzele responsabile pentru fluxul de combustibil în camerele de combustie. Formarea unui amestec aer-combustibil are loc în ele. Funcția injectorilor este controlată echipamente electrice și diferiți senzori, și este pe semnalul lor că este injectat combustibil.

Sistemul de combustibil diesel

Schema sistemului de combustibil diesel este diferită de cea de mai sus. Într-un astfel de sistem de combustibil, combustibilul este alimentat sub presiune înaltă, din cauza căruia se aprinde și pornește motorul în funcțiune. În sistemele de benzină, aprinderea amestecului se datorează bujiei. Presiunea este asigurată de funcționarea continuă a pompei ( pompa de combustibil presiune ridicată).

Astfel, în sistemul diesel există două pompe de combustibil, dintre care una este responsabilă pentru pomparea combustibilului din rezervor, iar cealaltă este implicată în alimentarea cu combustibil a injectorilor.

Diagrama sistemului de carburant motor diesel mai dificilă din cauza abundenței elementelor structurale. Totul începe cu funcționarea pompei, pompând combustibilul din rezervor și direcționându-l de-a lungul liniilor de combustibil prin filtrul din pompa de injecție. Apoi combustibilul ajunge la injectorii localizați în capetele cilindrilor. În paralel cu fluxul de combustibil din cilindri intră în aerul purificat. Amestecul rezultat va cădea în camera de ardere.

Sistemul diesel necesită o precizie ridicată și un control sporit, astfel încât întreținerea acestor motoare este costisitoare.

În zilele noastre, mașini diferite sunt instalate pe mașini. sisteme de alimentare cu combustibil în care există multe site-uri comune cu aceleași caracteristici. Desigur, injecția și sisteme diesel aranjate mai complex datorită preciziei sporite a injecției de combustibil, totuși, unificarea pieselor poate facilita în mare măsură repararea.

Principiul de funcționare al motoarelor diesel este acela că combustibilul este alimentat la buteliile motorului prin injecție (similar injectorului). Totuși, aici se termină asemănările. Aprinderea amestecului de combustibil are loc fără bujii datorită temperaturii ridicate (700 - 800 ° C) în camera de lucru.

Această temperatură se realizează datorită unui raport de compresie mai mare în cilindrii unui motor diesel (19-24) comparativ cu motoarele pe benzină (9-11). De asemenea, combustibilul este injectat în cilindri sub presiune înaltă (100 - 150 kg / cm²).

În acest scop, pompele de combustibil sunt realizate cu goluri minime între carcasă și plunjoarele de alimentare, ceea ce le face foarte sensibile la uzură sau murdărie. Prin urmare, întreținerea și repararea echipamentelor de combustibil ale motoarelor diesel are propriile sale specificități. Vă spun mai multe despre asta.

Compoziția sistemului de combustibil al unui motor diesel

Sistemul de alimentare cu motor diesel este alcătuit din două circuite: presiune joasă și înaltă. Compoziția circuitului de joasă presiune:

Rezervor de gaz cu pompă de răcire amplasată în el. Acesta din urmă este utilizat cu o lungime semnificativă a liniilor de combustibil.
Filtru separator conceput pentru a separa particule mari de murdărie.
Filtru de combustibil fin.
Încălzitor de combustibil pentru încălzirea motorinei, care este instalat lângă dispozitivele de filtrare.
Preîncălzitor, activat de la buton înainte de pornirea motorului.
Prima treaptă (presiune scăzută) a pompei de carburant de înaltă presiune (pompă de înaltă presiune).
Linii de combustibil de joasă presiune.

Circuitul de înaltă presiune include:

A doua treaptă (înaltă presiune) a pompei, echipată cu o supapă solenoidală pentru a opri alimentarea cu combustibil, a fost utilizată pentru oprirea motorului.
Acumulator hidraulic de înaltă presiune, realizat sub formă de șină de combustibil, care include un regulator de presiune și o supapă de măsurare a carburantului Common Rail).
Injectori pentru injecția combustibilului în cilindri.
Linii de combustibil de înaltă presiune.
Conductoare electrice cu o unitate de control care stabilește timpul de includere a acestora.
Unitatea de comandă electronică a motorului (ECU).

Defecțiuni ale sistemului cu o descriere a semnelor externe

Tabelul prezintă cele mai frecvente disfuncționalități ale sistemului de alimentare cu motor diesel, cu indicarea manifestărilor vizibile.

defecțiune	Simptome exterioare
Filtru murdar	Coborârea de putere, motoarele
Pompa nu funcționează	Motorul este mort
Pompă uzată sau deteriorată	Începerea dificilă, scăderea în timpul accelerației, creșterea consumului de combustibil
Presiune ridicată insuficientă	Overclocking Dips
Creșterea presiunii de injectare	Consum mare de combustibil
Offset unghiul de avans	Dificil de pornire, motor de targă
Injecție de combustibil timpuriu	Motorul greu de lucru
Întârzierea injecției cu combustibil	Fumul negru din conducta de eșapament
Uzura duzei	Un început dificil, fumul negru din sistemul de evacuare
Bujii incandescente instabile	Dificultate de pornire
Montarea supapei	Fum negru din conducta de eșapament
Compresie scăzută	Start-up dificil, consum crescut de motorină
A uzurii regulatorului arborelui cotit	"Floating" inactiv
Filtru de aer poluat	Overclocking Dips
Scurgeri de șaibe de etanșare sub duze	"Floating" inactiv
Pierderile de aer între filtru și pompă
Ventilarea carterului este înfundată

Echipamente de diagnosticare

Tabelul de mai sus nu este încă baza pentru trimiterea unei componente suspectate a fi diagnosticată și cu atât mai mult pentru reparații. Aceste diagnostice preliminare pot fi luate în considerare numai pentru motoarele diesel mai vechi care nu au un sistem de control electronic.

Dacă apare o problemă cu un motor echipat cu un ECU, în primul rând este necesar să se diagnosticheze defecțiunea sistemului de combustibil folosind un scanner de diagnosticare conectat la conectorul liniei K a unității.

Doar după determinarea codului de eroare asociat cu elementul defect trebuie trimis la stație întreținere (SRT) pentru a începe repararea sistemului de alimentare cu motor diesel.

După testarea diagnosticului, specialiștii vor face un diagnostic final - care dintre elementele sistemului de alimentare cu energie este responsabil pentru funcționarea incorectă a motorului diesel. În caz contrar, la cererea dvs., bazându-vă pe ipotezele dvs., veți repara nodul greșit și problemele vor rămâne cu dvs.

Alegerea unei stații de service, trebuie să acordați atenție nivelului echipamentelor sale cu echipament de diagnosticare. Liderul în fabricarea testelor și reparațiilor pentru testarea echipamentelor de combustibil este compania Bosch, care produce o linie de echipamente EPS.

Cabina EPS 815 sub controlul unui sistem informatic are capabilități largi de testare a tuturor tipurilor de pompe de injecție. Cu ajutorul instrumentului Benchtop EPS 205, duzele de diferite tipuri și producători sunt testate folosind diferite adaptoare. De asemenea, firme de sisteme de diagnosticare cunoscute Delphi, DENSO și Hartridge.

Ce este verificat

Utilizând numeroasele funcții ale sistemelor și dispozitivelor de diagnoză, puteți verifica o varietate de parametri și caracteristici tehnice ale componentelor combustibilului și puteți determina principalele probleme ale sistemului de alimentare cu energie electrică. Seturile de echipamente Bosch realizează următoarele teste și acțiuni:

diagnoza circuitului de joasă presiune (setul diesel 1);
eliminarea aerului din sisteme comune Șina (setul de motorină 2);
diagnosticarea liniilor de înaltă presiune (setul de motorină 3.1).
aceleași verificări complexe: de ce motorul nu pornește când starterul funcționează sau motorul este asurzitor, constată cauzele unei scăderi bruște a puterii în absența oricăror coduri de eroare.

Utilizând un dispozitiv portabil EPS:

verificați și reglați presiunea de deschidere a injectorilor;
analizați spray-ul tortei;
Duză bounce;
măsurați scurgeri în pulverizatoare.

Pe standul Delphi YDT278 sunt verificate toate componentele sistemului de combustibil al motorului diesel, inclusiv pompa și injectorii, chiar și fără a le scoate din mașină. Prin conectarea dispozitivului YDT410, monitorizați funcționarea regulatorului de presiune al sistemului Common Rail. Dacă dispozitivul ridică presiunea la valoarea necesară, atunci regulatorul regulat este defect. În caz contrar, sursa defecțiunii este pompa.

După testarea diagnosticului și identificarea unui nod defect, se iau decizii cu privire la acțiunile ulterioare. În principiu, aproape orice componentă a sistemului de combustibil poate fi reparată prin determinarea mai întâi "dacă jocul merită lumanarea".

Lucrările se desfășoară în centre de servicii specializate. autoturisme dieselavând echipamentele necesare pentru reparații. Cum de a restabili unitățile uzate?

Acțiunile principale în repararea pompei de combustibil la stația de service:

dezasamblarea și curățarea unității cu componente de spălare în combustibil;
depanarea dispozitivelor;
măcinarea preliminară și finală a găurilor;
cromul pentru a-și mări diametrul;
pietre de polizat cu pastă GOI;
sortarea pistoanelor în grupuri cu o diferență de diametru de cel mult 2 microni;
selectarea perechilor pistonului astfel încât pistonul să intre în gaură nu mai mult de două zecimi din lungimea sa;
slefuire pe masina de finisare cu pasta GOI;
ansamblu pompă;
înlocuirea garniturilor de cauciuc (inele, manșete, garnituri de ulei);
aranjarea lagărului.

Repararea duzei sau duzele pompei include:

dezasamblarea și spălarea pieselor din combustibil;
curățarea suprafeței de carbon;
înlocuirea cu pulverizator;
înlocuirea pieselor defecte (șaibe de etanșare, arc, ac, împingător intermediar);
configurarea injectorilor.

Cum să aflăm dacă aerul este aspirat în sistemul de alimentare sau nu? Deconectați furtunul de la filtru de combustibil și o scufundați într-un rezervor de combustibil. Dacă motorul funcționează mai bine, căutați locația scurgerii.
În toamnă, cu debutul de vreme rece, se scurge restul combustibilului de vară și se alimentează cu motorină de iarnă, în caz contrar se formează cristale de parafină în sistem, ceea ce va necesita o operațiune scumpă de deparazitare rezervor de combustibil.
Dacă un automobilist sa mutat recent la un motor diesel de la o mașină pe benzină, nu răsuciți motorul cu până la 3500 rpm. Cu o astfel de încărcătură, viața sa este redusă, deoarece piesele se uzează mult mai repede. Încercați să nu depășiți viteza de peste 3 mii.
Perioadă de scurgere a apei din butelia de filtrare. Pornirea motorului, în special în timpul iernii, datorită acestei măsuri, va deveni mai reușită.
Nu permiteți o mișcare lungă cu un rezervor de combustibil semi-gol, ca urmare a degajării condensului pe pereții săi și a formării de oxizi care intră în combustibil.

După cum spun medicii, boala este mai ușor de prevenit decât de vindecare. Același lucru se poate spune și pentru repararea sistemului de combustibil al motorului diesel.

Lucrări preventive în timp util: înlocuirea filtrelor, evacuarea condensului, spălarea regulată a rezervorului de combustibil, verificarea echipamentului de diagnosticare vă va ajuta să creșteți durata de viață a tuturor componentelor sistemului de alimentare cu combustibil și să economisiți costuri de reparații.