Cum funcționează sistemul de alimentare cu motor diesel. Sisteme de putere motoare diesel

Motorul diesel funcționează în conformitate cu alte principii, destul de diferite de cele ale motorului pe benzină. Acesta este motivul pentru sistemul de alimentare cu energie electrică motor diesel. Dacă este simplificată, atunci la motoarele diesel, totul se bazează pe apariția temperaturii înalte, cu compresie puternică. Această temperatură reprezintă catalizatorul care declanșează arderea amestecului de combustibil.

Cum funcționează motorul diesel?

Inițial, cilindrii diesel sunt umpluți cu aer. Pistonul din cilindru se ridică, stoarcerea aerului, ceea ce mărește temperatura aerului comprimat. Mai mult decât atât, se ridică la o astfel de temperatură, care este suficientă pentru a provoca aprinderea motorinei, sau mai degrabă un amestec de motorină și aer.

De îndată ce temperatura atinge valoarea maximă și acest lucru se întâmplă la sfârșitul cursei pistonului, combustibilul diesel este injectat printr-o duză. Combustibilul nu curge, ci este pulverizat într-un nor fin. Și mai departe, sub influența temperaturii aerului comprimat, apare o explozie volumetrică a amestecului de aer-combustibil. Presiunea sub influența unei explozii crește critic și această presiune începe să miște pistonul, care coboară și, în același timp, se lucrează în înțelegerea fizică a acestui termen.

Sistemul de alimentare cu combustibil din motor și alte funcții sunt furnizate de sistemul de alimentare cu motor al motorului diesel.

Ce este inclus în sistemul de alimentare al unui motor diesel:

Rezervor de combustibil;
  booster pompa;
  filtru de combustibil;
  pompa de combustibil presiune ridicată;
  incandescență;
  duză.

Pompa de răcire scoate combustibilul din rezervor de combustibil  și o trimite la pompa de combustibil de înaltă presiune (pompă de înaltă presiune). Are mai multe secțiuni. Numărul de secțiuni corespunde numărului de cilindri din motor. Fiecare dintre secțiunile pompei lucrează la un cilindru al unui motor diesel.

Pompa de combustibil de înaltă presiune (pompă de înaltă presiune) este aranjată după cum urmează. În interiorul pompei, de-a lungul întregii sale lungimi, în partea inferioară se află un arbore rotativ, care are camă. Arborele pompei de injecție primește rotirea de pe arborele cu came al motorului.

Cama afectează împingătorii, care, la rândul lor, forțează pistoanele să funcționeze. Plunjerul este în esență un piston care se mișcă în sus și în jos. Mergând în sus, pistonul produce presiunea combustibilului în interiorul cilindrului. Și tocmai această presiune împinge combustibilul prin conducta de combustibil la injector.

Combustibilul care vine la pompa de combustibil de înaltă presiune este sub presiune scăzută și nu este în mod clar suficient pentru a face combustibilul să nu se deplaseze numai spre duza, ci și să pulverizeze. Pistonul în faza inferioară preia combustibilul și îl deplasează în sus pe secțiunea (cilindru). În acest caz, presiunea crește semnificativ. Mai mult, această presiune este deja suficientă pentru pulverizarea de înaltă calitate a motorinei în interiorul cilindrului. Presiunea de combustibil în interiorul secțiunii pompa de combustibil  poate atinge un indicator de 2000 Atm.

Pistonul nu doar pompează combustibilul, ci reglează și cantitatea de combustibil furnizată la duza. Pentru a face acest lucru, pistonul are o parte mobilă care poate deschide sau închide canelurile din interiorul acestuia. Și această parte mobilă este conectată la pedala de gaz din cabina șoferului. Gradul de deschidere a canalelor pentru trecerea combustibilului depinde de unghiul de rotație al pistonului și de cantitatea de combustibil care va fi alimentată pe duza. Rotirea pistonului se datorează șinei, care este conectată la pârghie, care, la rândul său, este conectată la pedala de gaz din cabina mașinii.

În partea superioară a secțiunii pompei există o supapă care se deschide sub o anumită presiune și se închide dacă nu este suficientă presiune. Ie dacă plunjerul este în punctul cel mai de jos, supapa este închisă și combustibilul de la conducta care trece la injector nu se poate întoarce la pompa de înaltă presiune.

Secțiunea creează o presiune suficientă pentru introducerea combustibilului în cilindru. Combustibilul intră în duza prin linie. Și deja duza, care este controlată, la momentul potrivit, pulverizează combustibilul din interiorul cilindrului.

Duzele pot fi controlate mecanic sau controlate electromagnetic.

Într-o duză mecanică convențională, deschiderea orificiului de pulverizare depinde de presiunea care a apărut în conducta de combustibil. Orificiul duzei este blocat de un ac, care este conectat la un tip de piston situat la partea superioară a duzelor. În timp ce nu există presiune, acul blochează ieșirea combustibilului prin orificiul duzei. Pe măsură ce combustibilul intră sub presiune, pistonul se ridică și trage acul. Apare o deschidere a găurii, urmată de pulverizare.

Fișa de incandescență, care este amplasată în fiecare cilindru, nu este destinată aprinderii directe a amestecului de combustibil. Un dop incalzeste aerul intr-o camera speciala inainte ca acest aer sa intre in cilindru.

Dacă priviți, fișa incandescență ușurează pornirea motorului, deoarece aerul, înainte de a intra în cilindru, este deja încălzit la o anumită temperatură. În principiu, într-o vreme destul de caldă sau când motorul este fierbinte, pornirea unui motor diesel poate avea loc fără preîncălzirea aerului. Dar pe vreme rece, acest lucru este imposibil.

Un sistem mai modern de alimentare cu motor diesel presupune prezența unei pompe de înaltă presiune, în care nu există secțiuni în funcție de numărul de cilindri, dar există o linie comună pentru toate injectoarele. Ie pompa produce încă o presiune ridicată, dar este comună tuturor injectorilor. Și fiecare cilindru are o injecție individuală de combustibil.

Duzele care sunt utilizate cu un astfel de sistem nu sunt controlate de principiul mecanic, ci prin impulsuri electrice care vin de la unitatea de comandă. De fapt, în fiecare duză există o supapă electromagnetică care deschide sau închide atomizarea combustibilului.

Recepționează informații de la mai mulți senzori și, după ce a digerat informațiile, trimite un semnal elementului de control electromagnetic al injectorului.

Acest sistem de alimentare cu motor diesel este cel mai modern și cel mai economic. Deoarece nici un mecanic nu se poate compara cu electronica.

Sistemul de alimentare cu energie a unui motor diesel este proiectat pentru a furniza combustibil pentru vehicul, pentru a curăța combustibilul și pentru a-l distribui uniform prin cilindrii motorului în porțiuni strict măsurate, în funcție de ordinea de funcționare, viteza și modul de încărcare al motorului. Diferențele principale ale motorului diesel de la carburator sunt următoarele. Într-un motor diesel, aerul curat este aspirat în cilindri și supus unui grad foarte mare de compresie. Ca o consecință, temperatura în cilindri este mai mare decât temperatura de aprindere a motorinei.

Când pistonul este aproape la centrul mortului superior, aerul este injectat în aerul foarte comprimat, atingând o temperatură de +600 ° C combustibil diesel, care constă dintr-un amestec de fracțiuni de kerosen, motorină și uleiuri solide. Diesel se aprinde singur, nu sunt necesare bujii. Pentru a atinge o temperatură ridicată a aerului comprimat atunci când motorul este rece, în fiecare cameră de turbionare a motorului este prevăzută o mufă incandescență. În plus, motorul diesel este echipat cu un accelerator de pornire la rece, care este activat de un buton de pe panoul de bord sau automat.

Combustibilul diesel este aspirat din rezervorul de combustibil printr-o pompă de înaltă presiune printr-un filtru de combustibil care reține apa și murdăria. Combustibilul este furnizat numai dacă nu există aer în sistem. Pompa creează presiunea necesară pentru injecție, iar combustibilul este distribuit între cilindri. Cantitatea de combustibil injectat este reglată prin apăsarea pedalei de gaz. Prin duze, combustibilul este alimentat în prealabil al cilindrului corespunzător. Deoarece motorul diesel nu are nevoie de aprindere și ciclul său nu se oprește când tensiunea este oprită în sistemul de aprindere a filamentului, în proiectarea motorului diesel este prevăzută o supapă magnetică. Când contactul este oprit, tensiunea pe acesta dispare și canalul de alimentare cu combustibil se închide.

La sistemul de putere al motorului diesel camion  (KAMAZ-740) include rezervorul de combustibil, filtrul curățare curată  filtru de aer curățarea fină  aer, pompă de pre-umflare a combustibilului, pompă de combustibil de înaltă presiune cu regulator de turație și cuplare automată cu injecție de combustibil, injectoare, conducte de înaltă presiune, conducte de joasă presiune, filtru de aer, gaze de eșapament, amortizoare de zgomot.

Alimentarea cu combustibil se efectuează pe două căi:  presiune ridicată și joasă. Combustibilul este depozitat în linia de joasă presiune, filtrat și alimentat la presiune scăzută la pompa de combustibil de înaltă presiune. În linia de înaltă presiune, cantitatea necesară de combustibil este furnizată și injectată butelii de motor  la un moment dat.

Pompa de combustibil livrează combustibilul din rezervor prin filtre grosiere și fine prin conductele de combustibil de joasă presiune la pompa de combustibil de înaltă presiune care, în conformitate cu ordinea de funcționare a cilindrilor prin conductele de combustibil de înaltă presiune, alimentează combustibilii pentru injectori. Duzele situate în capetele cilindrilor injectează și pulverizează combustibil în camerele de combustie ale motorului. Deoarece pompa de alimentare cu combustibil alimentează pompa de combustibil de înaltă presiune mai mult decât este necesar, excesul acesteia și, împreună cu acesta, aerul care a intrat în sistem este drenat înapoi în rezervor prin conductele de scurgere.

Pompă de combustibil de înaltă presiune  este instrumentul principal al sistemului de putere diesel. Acesta este conceput pentru a furniza o doză strict definită de combustibil la injectoarele de motor sub presiune înaltă pentru o anumită perioadă de timp, în funcție de ordinea de funcționare a cilindrilor de motor. Se compune din secțiuni identice în funcție de numărul de cilindri ai motorului. Secțiunea include o carcasă, o bucșă de piston, un piston, o bucșă rotativă și o supapă de evacuare, care este presată de dispozitivul de fixare pe manșonul pistonului printr-o garnitură.

Principiul funcționării pompei  este după cum urmează. Sub acțiunea arborelui cu came și a arcului, pistonul se rotește reciproc. Când pistonul se deplasează în jos, spațiul interior al căptușelii este umplut cu combustibil, iar combustibilul este alimentat de o pompă de joasă presiune la canalul de admisie al carcasei pompei. Aceasta deschide orificiul de admisie și combustibilul intră în spațiul plonjorului de mai sus. Apoi, sub acțiunea camei, pistonul începe să se ridice în sus, ocolind carburantul înapoi în canalul de alimentare, până când marginea superioară a pistonului blochează intrarea căptușelii. După ce această gaură este închisă, presiunea combustibilului crește dramatic, iar combustibilul prin decalajul dintre manșon și piston, depășind forța arcului, ridică supapa de descărcare și intră în conducta de combustibil.

Mișcarea în sus a pistonului determină o creștere a presiunii peste nivelul de presiune generat de arcul injectorului. Ca urmare, acul duzei se ridică și se injectează combustibil în camera de ardere. Alimentarea cu combustibil continuă până când marginea șurubului pistonului deschide orificiul de evacuare din manșon. Ca urmare, presiunea de deasupra pistonului scade brusc, supapa de descărcare se închide sub acțiunea arcului și spațiul de deasupra pistonului este deconectat de la conducta de combustibil de înaltă presiune. Apoi, pistonul se deplasează în sus, combustibilul curge în canalul de scurgere prin marginea șurubului pistonului și canelura longitudinală. Cantitatea de combustibil livrată la duza prin intermediul unui suport, o bucșă și o bandă de cuplare. Durata injectării porțiunilor corespunzătoare de combustibil furnizate cilindrilor motorului depinde de unghiul de rotație al pistonului, deoarece distanța parcursă de plonjor din momentul în care intrarea se suprapune peste deschiderea orificiului de ieșire prin marginea șurubului se modifică.

Pentru a opri motorul mașinii, trebuie să opriți alimentarea cu combustibil. În acest caz, pistonul este instalat cu șina în așa fel încât canelura șurubului să fie rotită în orificiul de evacuare și, pe măsură ce pistonul se deplasează, tot combustibilul de deasupra acestuia de-a lungul canalului trece prin orificiul de evacuare și conductele de combustibil către rezervor.

Viteza de rotație a arborelui cotit este menținută automat de către regulatorul de viteză de rotație la toate vitezele. Acesta este situat în colapsul carcasei pompei de combustibil de înaltă presiune și este acționat de către cilindrul cu came. În timpul funcționării motorului cu o viteză de rotație a arborelui cotit care corespunde unei poziții date de pedala de control al combustibilului, forțele centrifuge ale greutăților regulatorului sunt echilibrate de forța arcurilor. Dacă sarcina pe coborâre scade, viteza de rotație a arborelui cotit va începe să crească, iar încărcăturile regulatorului, depășind rezistența arcului, se vor abate ușor și va deplasa șina pompei de carburant de înaltă presiune într-o poziție care reduce cantitatea de combustibil. Dacă viteza de rotație scade, forța centrifugă a sarcinilor scade, iar regulatorul sub acțiunea forței arcului va deplasa șina în direcția opusă, ceea ce va crește cantitatea de combustibil.

Pentru a schimba momentul inițierii injecției de carburant, în funcție de viteza de rotație a arborelui cotit, este utilizată o cuplare automată a avansului de injecție a combustibilului. Schimbând momentul injecției combustibilului, ambreiajul automat îmbunătățește eficiența motorului și calitatea acestuia de pornire. Pe suprafața conică a capătului frontal al rolei camă a pompei de carburant de înaltă presiune, aceasta este fixată cu o cheie și este fixată cu o piuliță la jumătatea de cuplare.

Jumătatea cuplajului de antrenare este montată pe butuc și este acționată. Între butucul și manșonul cu jumătate de cuplare. Mijlocul cuplului de antrenare este condus de o transmisie intermediară de distribuție printr-un arbore cu cuplaje flexibile. Rotirea condusă de jumătatea cuplajului este transmisă prin două greutăți. Se rotesc într-un plan perpendicular pe axa cuplajelor de pe semicarcane, presate în jumătatea de cuplare acționată.

La un capăt, prefixul de sus al jumătății de cuplare se sprijină pe degetul de sarcină, iar celălalt capăt pe conturul profilului. Arcurile au tendința de a menține bunurile pe întreruperi în butucul jumătății de cuplaj. Dacă viteza de rotație a arborelui cotit a motorului crește, încărcăturile deviază sub acțiunea forțelor centrifuge și, ca urmare, cuplarea acționată se rotește jumătate în raport cu arborele cu came care duce în direcția de rotație, ceea ce mărește unghiul de avans al injecției. Atunci când se reduce convergența frecvenței de rotație a bunurilor sub acțiunea izvoarelor. Semi-cuplajul rotat cu rola pompei de carburant în direcția opusă rotației, ceea ce reduce unghiul de avans al injecției.

Sistem de alimentare cu motor diesel    servește la alimentarea cu aer și combustibil a cilindrilor de motor și a gazelor de eșapament. Combustibilul este furnizat sub presiune înaltă în anumite momente (caracterizat prin unghiul de avans al debitului de combustibil) și într-o anumită cantitate, în funcție de sarcina motorului.

PRINCIPIUL LUCRĂRII. La prima vedere, motorul diesel nu este foarte diferit de benzina uzuală - aceleași cilindri, pistoane, tije de legătură. Diferențele principale și fundamentale constau în metoda de formare și aprindere a amestecului de aer-combustibil. Metoda de formare și aprindere a amestecului combustibil-aer este direct în cilindru. Într-un motor diesel, combustibilul este aprins nu de o scânteie, ci datorită temperaturii ridicate a aerului din cilindru. Procesul de lucru într-un motor diesel este după cum urmează: în primul rând, aerul curat intră în cilindru, încălzit la 700-900 ° C datorită unui raport ridicat de compresie. Combustibilul diesel este injectat sub presiune înaltă în camera de combustie când pistonul se apropie de centrul mortului superior. Și deoarece aerul este deja foarte fierbinte, după amestecarea cu acesta, combustibilul este aprins. Auto-aprinderea este însoțită de o creștere accentuată a presiunii în cilindru - de aici crește zgomotul și rigiditatea motorului diesel. Diesel are mai multă eficiență și cuplu. Dezavantajele motorinei   motoarele includ în mod obișnuit zgomot și vibrații crescute, capacități mai mici de litri și dificultăți la pornirea la rece

TIPURI DE CAMERĂ DE COMBUSTIE

Camerele de combustie a motoarelor diesel sunt împărțite în două tipuri principale: nedespărțite și separate. În pre-cameră   În acest proces, combustibilul este injectat într-o cameră preliminară specială conectată la cilindru cu mai multe canale sau găuri mici, atinge pereții și se amestecă cu aerul. După aprindere, amestecul intră în camera principală de ardere, unde arde complet. Secțiunea transversală a canalelor este aleasă astfel încât în ​​timpul deplasării pistonului (comprimare) și în jos (dilatare) între cilindru și pre-cameră să se producă o cădere de presiune mare, determinând fluxul de gaze prin orificiile cu viteză ridicată. în timpul vortex proces de combustie cameraîncepe de asemenea într-o cameră separată specială, realizată doar sub forma unei mingi goale. În timpul perioadei de compresiune, aerul intră în preambarul prin canalul de legătură și se rotește intens (formează un vortex) în el. Motoarele diesel cu camă neasistată sunt denumite și motoare diesel cu injecție directă. Combustibilul este injectat direct în cilindru, camera de combustie fiind realizată în partea de jos a pistonului (pe motoarele diesel cu viteză mică - camioane). SISTEME DE PUTERE

Cel mai important element al unui motor diesel este sistemul de injecție a combustibilului, care asigură alimentarea cantității necesare de combustibil la momentul potrivit și cu o presiune dată în camera de combustie.

sistem puterea comună  Rail. Common Rail  - Aceasta este o metodă de injecție a combustibilului în camera de combustie sub presiune înaltă, independent de turația sau sarcina motorului. Principala diferență sisteme comune  Rail din clasic sistem diesel   este faptul că pompa de injecție este proiectată numai pentru a crea o presiune înaltă în linia de combustibil. Nu efectuează funcțiile de dozare a carburantului și ajustarea timpului de injecție.

Turbo diesel

Un mijloc eficient de creștere a puterii și flexibilității unui motor diesel este turbocompresorul. Vă permite să aplicați aer suplimentar la cilindri și, în consecință, să măriți alimentarea cu combustibil în timpul ciclului de lucru, ca urmare a creșterii puterii motorului.

Proiectarea și funcționarea sistemului de alimentare cu aer diesel

Sistemul de alimentare cu aer servește la aerul înconjurător, curăță-l de praf și îl distribuie prin cilindrii motorului.

Sistemul de alimentare cu aer (figura 7) include un filtru de aer și un colector de admisie. Poate fi turbo sau non-turbo.

Aerul intră prin plasa capacului 5 și țevii 4 admisie de aer în filtrul de aer 1. În filtru, aerul trece printr-o grilă de inerție. 3 și schimbă dramatic direcția. La început, aerul este eliberat din particule de praf mari, care sunt evacuate prin ejector sub acțiunea inerției și a vidului. 6, instalat în conducta de eșapament a tobei de eșapament, la aerul din jur. Particulele de praf mai mici sunt prinse în elementul de filtru din carton. 2. Aerul curat prin conducta de admisie este alimentat în cilindrii 7 ai motorului.

Filtru de aer (fig.8) constă dintr-un corp 3, capac 1 și elementul filtrant înlocuibil 2, constând din două carcase din oțel perforate și din carton ondulat între ele. Țeava 7 este proiectată pentru aspirarea prafului din carcasa filtrului.

Aerul intră în filtru prin duza 5, se curăță în ea și se lasă printr-o conductă de ramificație 6.

impuls reprezintă alimentarea cu aer a cilindrilor motorului în timpul cursei de admisie sub presiunea creată de compresor. Atunci când compresorul crește cantitatea de aer care intră în cilindrii motorului, cantitatea de combustibil arsă și crește cu 20 ... 40% din puterea motorului.

Fig. 8. Filtru de aer:

1 - capac; 2 - element filtru; 3 - locuințe; 4 - difuzor; 5, 6, 7 - accesorii

Motoarele diesel utilizează, de obicei, supraîncărcarea cu turbină cu gaz (figura 9) cu un turbocompresor. Când motorul este alimentat cu aer în cilindri 1 pompată sub presiune de un compresor centrifugal 6, rotorul care este acționat de turbină 5.

Fig. 9. Schema de presurizare a aerului cu motor diesel:

1 - cilindrul motorului; 2 - membrană; 3 – primăvară; 4 - supapă; 5 - turbină; 6 - compresor

K  ATEGORY:

1 Mașini de uz casnic

Sistem de alimentare cu motor diesel

Sistemul de alimentare cu energie a motorului diesel ZIL-645 include sistemul de alimentare cu combustibil, aerul și sistemul de evacuare.

Combustibilul sistemului de alimentare al motorului. Sistemul de alimentare cu combustibil (figura 1) este de tip separat. Se compune dintr-un rezervor de combustibil, filtre de combustibil brut și fin, o pompă de presiune scăzută a combustibilului, o pompă manuală de injecție a combustibilului, o pompă de combustibil de înaltă presiune, un regulator al turației motorului, un ambreiaj automat pentru avansarea injecției și liniile de combustibil. Combustibilul din rezervor este aspirat de pompa de pompare de joasă presiune 8 printr-un filtru grosier și fin și este alimentat prin conducte de combustibil de joasă presiune la o pompă de carburant de înaltă presiune (pompă de înaltă presiune), care alimentează combustibilul injectorilor prin conducte de combustibil de înaltă presiune. Injectoarele injectează combustibil în camerele de combustie ale cilindrilor de motor într-o stare pulverizată. Combustibilul în exces împreună cu aerul este descărcat prin vana de by-pass a pompei de injecție de-a lungul liniilor de combustibil de scurgere în rezervorul de combustibil.

Rezervorul de combustibil, din tablă de oțel plumb, are pereți despărțitori interiori, un tub de recepție cu filtru de plasă, un senzor de indicator al nivelului de combustibil, un dop închis al gâtului de umplere și un dop pentru evacuarea nămolului.

Filtrul de combustibil brut (figura 2, a) este atașat la brațul rezervorului de combustibil. Combustibilul din filtru este alimentat de la rezervorul de combustibil prin distribuitor, curățat cu un element filtrant și se deplasează la pompa de alimentare a combustibilului. Particulele grele din combustibil sunt depozitate în capacul filtrului.

Filtrul de combustibil fin (fig.2, b) constă dintr-un corp, două elemente de filtru înlocuibile și capace. În interiorul capacelor, bolțurile de montare sunt sudate pe carcasa filtrului, în care sunt înșurubate dopurile de scurgere. Corpul are o supapă de supapă care se deschide la o suprapresiune în cavitatea filtrului, egală cu 0,15 ± 0,02 MPa, care este reglată prin reglarea grosimii ștanțării.

Fig. 1. Sistemul de combustibil pentru motorul diesel: 1- injector; 2 - conducta de combustibil de înaltă presiune; 3 și 10 - conducte de scurgere: 4 - pompă de combustibil de înaltă presiune; 5 - rezervor de combustibil; 6 - capacul de umplere; 7 - filtru brut de combustibil; 8 - pompă de combustibil; 9 pompă manuală de combustibil; filtru de combustibil slab - fin; 12 - ambreiajul de temporizare a injecției de combustibil (săgețile indică căile de mișcare a carburantului)

Pompa de pompare a combustibilului de presiune scăzută a tipului de piston este instalată pe carcasa pompei și este acționată de cama excentrică cam camă. Sub acțiunea unei camă, împingătorul și pistonul fac o curgere de aspirație, iar combustibilul umple spațiul de deasupra pistonului. Pistonul este returnat de un arc. În acest caz, combustibilul este alimentat printr-o pompă manuală de injecție a combustibilului și un filtru fin în pompa de înaltă presiune.

Fig. 2. Filtre de combustibil pentru curățarea combustibilului brut (a) și fin (b): 1 - dop de scurgere; 2 - capac; 3 - amortizor; 4 - element filtrant - carcasă element filtrant; 6 - distribuitor de combustibil; 7 și 10 - șuruburi; 8 - carcasă; 9 - elemente de filtru înlocuibile; 11 - supapă de supapă;

Fig. 3. Pompa de combustibil: 1 - carcasa pompei; 2 - pistonul; 3 - ghidajul împingătorului; 4 - Arborele camă MFA cu excentric; 5 - împingător; 6 - supapa de descărcare; 7-arc 8 - supapa de admisie; 9 - corpul supapei; 10 - acoperă

O pompă manuală de combustibil (figura 4) a unui tip de piston este proiectată să umple filtru de combustibil  și scoateți aerul din sistemele de alimentare înainte de a porni motorul. Pentru a pompa combustibilul, acesta este oprit și mânerul este tras în sus. În același timp, pistonul conectat cu mânerul se mișcă și combustibilul umple cavitatea sub piston prin supapa de admisie. Când apăsați mânerul, combustibilul este alimentat la filtrul fin, curățând combustibilul. După paginare, mânerul este înfășurat din nou.

Pompa de combustibil de înaltă presiune (pompă de înaltă presiune) (fig.5) are opt secțiuni, un ambreiaj automat pentru avansarea injecției și un regulator de viteză mecanic. În carcasa pompei există un arborele cam rotit în rulmenți. Atunci când arborele cu came se rotește, forța este transmisă la împingătorul rolelor, apăsată pe camă cu ajutorul unui arc, iar apoi prin intermediul ștanțărilor către pistonul secțiunii de pompare.

Secțiunea pompei constă dintr-un piston, un manșon al pistonului, un manșon rotativ, o fitingă înșurubată în carcasa pompei și o supapă de evacuare cu un scaun. Manșonul și pistonul sunt o pereche de precizie, a cărei evaporare nu este permisă. La capătul superior al supapei de prindere a șa încastrat, care este presat pe șa de către un arc. Combustibilul curge de la conducta de combustibil de joasă presiune prin fitinguri la deschiderile manșoanelor din secțiunile pompei.

Când pistonul se deplasează în jos sub acțiunea arcului, combustibilul intră în cavitatea sub-piston. Când pistonul se deplasează în sus, presiunea crește ca urmare a închiderii orificiului de admisie a căptușelii, supapa de descărcare se deschide și combustibilul este alimentat printr-o conductă de combustibil de înaltă presiune la duza. Deplasarea pistonului în acest moment continuă să comprime combustibilul. De îndată ce presiunea depășește 18,5 MPa, acul duzei, sub acțiunea presiunii combustibilului, depășește forța arcului, se ridică și astfel asigură injecția de carburant în cilindrul motorului.

Fig. 4. Pompă manuală de injecție a combustibilului: 1 cilindru; 2 - mânerul pompei cu piston; 3 și 5 uniuni; 4 - locuințe; 6 - primăvară; 7 - supapa de descărcare; 8 - arc de frunze; 9 - supapa de admisie

Fig. 5. Pompă de combustibil de înaltă presiune: pompă de combustibil 1 și 3; 2- Displacerul combustibilului; 4 - arc supapă de presiune; 5 - supapa de descărcare; 6 - piston; 7 - manșon de piston; Deschidere cu aer cu 8 șuruburi; Dopul rotativ al pistonului; 10 - sector dințat; 11-rack de viteze; 12-arc; 13 - împingător; 14 - carcasa pompei; 15 - role de împingere; Rulment cu 16 bile; 17 - arborele cam; 18 - șuruburi de reglare; 19 - capacul pompei; 20 - pompă de pompare a carburantului; 21 - ambreiajul de temporizare a injecției; 22 - Cuplaj de antrenare a pompei de combustibil

Pe măsură ce pistonul se deplasează în sus, muchia tăiată atinge gaura din manșon, ceea ce duce la o scădere bruscă a presiunii în cavitatea pre-plonjorului, ca urmare supapa de presiune este coborâtă sub acțiunea unui arc și oprește alimentarea cu combustibil a duzelor.

Pompa de combustibil este acționată de la angrenajul cu came prin intermediul unei role de antrenare, care se rotește în două rulmenți cu aceeași frecvență ca și arborele cu came. Cuplul de la rola de antrenare la arborele cu came al pompei este transmis printr-o cuplă formată din jumătăți de cuplare și de cuplare. Șanțurile ovale ale jumătății de cuplare conduc la rotirea jumătății de cuplare, împreună cu ambreiajul de avans automat și cu arborele cu came al pompei, față de arborele cotit al motorului, schimbând astfel pornirea alimentării cu combustibil a cilindrilor. Pentru a regla pornirea alimentării cu combustibil pe carcasa pompei și pe cuplaj există etichete.

Controlul vitezei este dublu, reglează turația minimă la 600 rpm și limitează viteza maximă la 2800 rpm. În acest domeniu de frecvență, combustibilul este alimentat de conducătorul auto prin intermediul pedalei de combustibil. La frecvențe mai mari de 2800 rpm, forțele centrifugale deplasează sarcinile regulatorului, depășind rezistența arcurilor și deplasează șina pompei de combustibil, reducând drastic alimentarea cu combustibil, ca urmare a scăderii vitezei motorului.

O cuplare automată a injecției de combustibil constă dintr-o mișcare cuplată la rola de antrenare și două jumătăți de cuplare acționate, care sunt montate pe capătul frontal al arborelui cu came al pompei. Cu o creștere a vitezei de rotație a arborelui cotit sub acțiunea forțelor centrifuge, sarcinile diferă și jumătățile de cuplare acționate se rotesc în raport cu jumătatea cuplajului de antrenare în direcția de rotație a arborelui cu came al pompei, ceea ce determină o creștere a unghiului de avans al injecției. Când reduceți frecvența de rotație a sarcinilor arborelui sub acțiunea arcului, convertiți și rotiți jumătatea cuplajului în direcția opusă.

Fig. 7. Regulator de turație a arborelui cotit: 1 - pompă de înaltă presiune; 2-capac superior; 3- bolț de reglare; 4 - capacul regulatorului; 5 - rocker; 6 - glisorul ghidajelor degetului; 7 - glisorul inferior; 8 - axa scenelor; 9 - cursorul pârghiei unghiulare; 10 - pârghie unghiulară a regulatorului; 11 - carcasa regulatorului; 12 - axa sarcinii; 13 - sarcina regulatorului; 14 n 16 - cruce; 15 - amortizor; 17 - piuliță de fixare a crucii; 18 - șaiba de împingere; 19 - axa crucii; 20 - izvoare; 21 - placă de arc; 22 - o lamelă a pompei de combustibil

Duza este alcătuită dintr-o carcasă, la capătul inferior al căreia se află un distanțier și o carcasă a pulverizatorului prin intermediul unei piulițe. Corpul sprayului cu acul este o pereche de precizie și nu poate fi aburit. Pulverizatorul are deschideri de duze. Combustibilul este alimentat de injectorul de la pompa de injecție printr-un filtru tăiat, prin canale intră în cavitatea inelară, stoarce acul și este injectat în cilindru.

Duza este fixată în mufa cu capul cilindrului cu o capsă. Capătul de capăt al piuliței este compactat de la o degajare a gazului cu o șaibă de cupru.

Fig. 8 Ambreiajul automat de temporizare a injecției.

Fig. 9. Duza:

Fig. 10. Sistemul de alimentare cu aer a motorului cu curățare automată a prafului filtru de aer: 1 - conducta de admisie: 2 - filtrul de aer; 3 - admisie de aer; 4 - capacul elementului filtrant; 5 - țeavă de aspirare a prafului; 6 - amortizor; 7 - mânerul clapetei; 8 - ejector

Conducte de combustibil de joasă presiune - din material plastic, de înaltă presiune - metal - Liniile de combustibil sunt conectate la dispozitivele sistemului de alimentare cu energie electrică folosind fitinguri.

Sistemul de aerisire al motorului. Acest sistem (figura 10) include un admisie de aer, un filtru de aer și un ejector pentru extragerea prafului, cu o clapetă.

Filtrul de aer (fig.11) - două trepte, cu o grilă inerțială, aspirare automată a prafului și un element filtrant de hârtie înlocuibil, constă dintr-o carcasă, un element filtrant și un capac. Capacul este atașat corpului cu patru capse. Aerul prin priza de aer este alimentat în prima etapă a filtrului cu o grila de inerție. Ca urmare a unei schimbări bruște a direcției aerului în grilă de inerție, particulele mari de praf sunt separate și sub acțiunea vidului din duza conectată la emițătorul de zgomot sunt eliberate cu gazele de eșapament în atmosferă. Apoi, aerul pre-purificat intră în a doua etapă cu un element filtrant de hârtie, trecând prin acesta, care lasă particule mici de praf pe el și intră în motor. Apa care intră în filtrul de aer este inacceptabilă, deoarece, atunci când atinge buteliile motorului, poate apărea un șoc hidraulic, însoțit de defalcarea părților mecanismului manivelei.

Un indicator al colmatării filtrului de aer este instalat în sistemul de alimentare cu aer al motorului de pe galeria de admisie, care, atunci când filtrul este înfundat sub acțiunea creșterii vacuumului din galeria de admisie a motorului, semnalează nevoia de spălare a filtrului sau înlocuirea elementului filtrant de hârtie.

Fig. 11. Filtru de aer: 1 - admisie de aer; 2 - arc distanțier; 3 - element filtrant; 4 - sigiliu; 5 - acoperire; 6 - șurub; 7 - zăvor; 8 - locuințe; 9 - duza de aspirare a prafului; 10 - bracket; 11 - linia de aer a motorului; 12 - știfturi; 13 - dispozitiv de curățare a aerului centrifugal; 14 - guler

Sistemul de evacuare (figura 12). Se compune din două conducte de evacuare, două conducte de recepție, un furtun metalic flexibil, un amortizor de zgomot, pe conducta de eșapament a cărui ejector este instalat pentru a evacua praful. Un amortizor de zgomot este o serie de camere acustice conectate în serie care absorb energie din gazele de eșapament.

Fig. 12. Sistemul de eliberare a gazelor: 1 - un inel de etanșare; 2 conducte de primire; 3-tee; 4 - conducta de evacuare din spate; 5 - silențios; 6 - conducta de evacuare; 7 - mânerul clapetei; Ejector 8; 9 - ieșire de gaz; Corp cu 10 valve; 11 - duza de aspirare a prafului; 12 - cilindrul pneumatic al sistemului auxiliar de frânare; 13 - frână auxiliară de frână (frână de motor)

Sistemul de preîncălzire a arzătorului electric (figura 4.23) (termostart) este proiectat pentru a accelera pornirea unui motor rece la o temperatură ambiantă de minus 25 ° C. Când combustibilul se evaporă și se aprinde, lanternele electrice 4 produc o pistă care încălzește aerul care intră în cilindrii motorului.

Lumanari înșurubate în țevi de admisie și linii de combustibil conectate la supapa de combustibil solenoid. Combustibilul la supapă este furnizat de sistemul de alimentare al motorului.

Când apăsați butonul de comutare al termostatului, tensiunea este aplicată spiralelor lumânărilor prin rezistența termostatului suplimentar, care este instalat în cabina din spatele tabloului de bord. De îndată ce lămpile se încălzesc până la temperatura dorită, contactele releului termic se închid, ca urmare a deschiderii supapei electromagnetice de combustibil. În același timp, lampa din blocul stâng al lămpilor de control se aprinde, semnalizând că sistemul este gata să pornească motorul. Când pornirea este pornită, pompa de alimentare cu combustibil aduce combustibilul prin robinetul solenoid la lumânări fierbinți, unde combustibilul se evaporă și se aprinde. În același timp, întrerupătorul termic este declanșat și tensiunea maximă a bateriei este aplicată spiralei lumanare. Rezistența termostatului suplimentar este deconectată. Un releu special dezactivează bobina de excitație a generatorului pentru întreaga perioadă în care motorul este pornit prin pornirea termică, protejând astfel bujiile împotriva supraîncălzirii.

Fig. 13. Preîncălzitorul cu piston electric al unui motor diesel (termostart): 1 - conductă de combustibil la supapa solenoidală; 2 - pompă de combustibil de înaltă presiune; 3 - galeria de admisie; 4 - electrozola; 5 - linia de combustibil pentru lumânare; 6 - supapa de combustibil electromagnetic; 7 - releu termic, 8 - comutator de pornire termică; 9 - lampă de semnalizare; 10 - Releul termic al releului de manevră releu

Fig. 14. Alimentarea combustibilului de comandă: 1 - pompă de combustibil de înaltă presiune; 2 - alimentarea inițială de corecție a presiunii; Bracket de montare; 4 - manevrați alimentarea de pornire pentru controlul tracțiunii; 5- mâner pentru oprirea manuală a motorului; 6 - manevră manevră manuală a alimentării cu combustibil; Manualul de acționare cu 7 manete opri motorul; Comanda manuală a comenzii de combustibil cu 8 mane; Controlul combustibilului cu 9 pedale; 10 - bolț de instalare pentru debitul de combustibil; 11 - cilindru pneumatic; 12 - arc de eliberare; 13 - împingere intermediară; 14 - pârghie intermediară

Conducătorul comandă alimentarea cu combustibil de pe pedala de suspensie 9 a comenzii de alimentare cu combustibil, utilizând o rolă cu o pârghie prin cilindrul pneumatic, pârghia intermediară cu două brațe și împingerea pârghiei regulatorului de toate modurile pompei de carburant de înaltă presiune.

De asemenea, controlul alimentării cu combustibil poate fi efectuat cu ajutorul manetei 6 manuale de comandă, amplasată pe tijele consolei.

K  Categorie: - 1 Mașini de uz casnic

Sistem de alimentare cu combustibil  (SPT) - proiectat să alimenteze combustibil sub presiune înaltă în camera de combustie a cilindrilor la anumite momente în timp (caracterizat prin unghiul de avans al combustibilului) și într-o anumită cantitate, în funcție de sarcina motorului.

Sistemul de alimentare cu energie a unui motor diesel constă din:

Sisteme de alimentare cu combustibil (figura 1);

Sisteme de alimentare cu aer (figura 2);

Sisteme de gaze de evacuare (figura 3).

Fig. 1. Sistemul de alimentare cu combustibil.

Fig. 2. Sistemul de alimentare cu aer. 3. Sisteme de gaze de eșapament.

Sistem de alimentare cu combustibil  (SPT) - proiectat să alimenteze combustibil sub presiune înaltă în camera de combustie a cilindrilor în anumite momente în timp (caracterizat prin unghiul de avans al combustibilului) și într-o anumită cantitate, în funcție de sarcina motorului (figura 4).

Compoziția SPT: rezervoare de combustibil; pompa de carburant; pompă de combustibil de joasă presiune; filtrul prefilter; filtru fin (FTO); pompă de combustibil de înaltă presiune (pompă de combustibil); duză; conducte de joasă presiune; conducte de înaltă presiune; conducte de drenaj.

Fig. 4. Compoziția sistemului de alimentare cu combustibil.

Diagrama schematică a sistemului de alimentare.

combustibil  din rezervor prin filtrul grosier este aspirat de o pompă de primire a combustibilului și printr-un filtru fin prin conducte de combustibil de joasă presiune este alimentat la o pompă de combustibil de înaltă presiune care, în conformitate cu ordinea de funcționare a motorului, distribuie combustibilul prin conductele de combustibil de înaltă presiune la injectoare. Injectorii pulverizează și injectează combustibil în camerele de combustie. Combustibilul excesiv și, împreună cu acesta, aerul care intră în sistem prin supapa de supraîncărcare a pompei de carburant de înaltă presiune și supapa filtrului fin prin liniile de combustibil de drenaj sunt descărcate în rezervorul de combustibil. Combustibilul scurs prin spațiul dintre carcasa pulverizatorului și ac se descarcă în rezervor prin conductele de alimentare a conductei de evacuare.

Pompă de combustibil de înaltă presiune  acesta este destinat pentru furnizarea unor porțiuni strict măsurate de combustibil sub presiune înaltă la cilindrii motorului în anumite momente.

Carcasa are opt secțiuni, fiecare constând dintr-o carcasă, o bucșă de piston, o piston, o bucșă rotativă, o supapă de presiune, presată printr-o garnitură de etanșare a bucșei pistonului. Pistonul este reciproc sub acțiunea arborelui arborelui și arcului. Împingătorul împotriva întoarcerii în corp este fixat cu o rușine. Arborele cu came se rotește în rulmenți montați în capace și atașați la corpul pompei. Distanța axială a arborelui cu came este reglată prin garnituri. Diferența nu trebuie să fie mai mare de 0,1 mm.

Pentru a mări alimentarea cu combustibil, pistonul este rotit cu un manșon conectat prin axa șoferului la șina pompei. Șina se deplasează în cuzinele de ghidare. Capătul proeminent al tubului Pe partea opusă a pompei există un șurub care reglează alimentarea cu combustibil pe toate secțiunile pompei. Acest bolț este conectat și sigilat.

Combustibilul este alimentat pompei printr-o piesă specială, la care este atașat un tub de presiune scăzută cu un șurub. Apoi, prin canalele din carcasă, acesta intră în orificiile de admisie ale bucșelor pistonului.

La capătul frontal al carcasei, la ieșirea de combustibil de la pompă este instalată o supapă de by-pass, care se deschide la o presiune de 0,6-0,8 kgf / cm2. Presiunea de deschidere a supapei este controlată prin reglarea șuruburilor în interiorul dopului supapei.

Pompa de lubrifiere care circulă, pulsând, sub presiune din sistem comun  motor de lubrifiere.

Rezervoare de combustibil  (Figura 5). Fiecare rezervor constă dintr-o carcasă, gât de umplere și tub retractabil cu un filtru de plasă. Gâtul de umplere este închis cu un capac etanșat 6 cu garnitură. Pentru a crește rigiditatea rezervorului, precum și pentru a reduce agitarea combustibilului și formarea de spumă, există pereți despărțitori în rezervor.

Fig. 5. Rezervor de combustibil:

I-III - poziția macaralei, respectiv când rezervoarele sunt oprite, rezervorul din dreapta este pornit, rezervorul din stânga este pornit; 1 - conducta de evacuare a combustibilului în rezervor; 2 - supapa de distribuție a combustibilului de pe conducta de evacuare; 3 - supapa de distribuție a carburantului de pe conducta de alimentare cu combustibil; 4 - flanșă; 5 - tub de colectare a combustibilului cu filtru de plasă; 6 - acoperire; 7 - gât de umplere; 8 - locuințe; 9 - partiție; 10 - fund; 11 - ștecherul robinetului de scurgere

La partea inferioară a rezervorului este prevăzut un dop de supapă pentru evacuarea nămolului. În partea superioară a rezervorului din stânga, este instalată o supapă de distribuție a carburantului pentru a activa alimentarea cu combustibil din rezervorul din dreapta sau stânga, precum și pentru a opri rezervoarele și supapa de distribuție a carburantului de pe conducta de evacuare, asigurând evacuarea combustibilului în rezervorul din dreapta sau din stânga. Supapele de distribuție a combustibilului au trei poziții. Pentru a activa alimentarea cu combustibil din rezervorul din dreapta, trebuie să setați robinetele în poziția II, de la rezervorul din stânga până la poziția III, pentru a opri rezervoarele, setați supapa de distribuție de pe conducta de alimentare cu combustibil la poziția I.

Pompă de rapel manual  - să pre-umpleți sistemul de alimentare cu combustibil și să eliminați aerul din acesta.

Filtru de curățare aspră a combustibilului KAMAZ-740  - combustibilul de pre-curățare a rezervorului care intră în pompa de aspirație la presiune scăzută. Este instalat pe partea stângă a mașinii pe cadru (figura 6).

Fig. 6. Filtrul de combustibil brut KAMAZ-740

Filtrul brut de combustibil al motorinei YaMZ-238 (figura 7) constă dintr-un capac, o carcasă și un element filtrant. Carcasa și capacul sunt conectate cu patru șuruburi. Garnitura dintre ele este prevăzută cu garnitură din cauciuc. Pe carcasă există un dop de golire cu garnitură. Filtrul este alcătuit dintr-un cadru metalic cu găuri, care este înfășurat pe un fir de bumbac fleac.

Fig. 7. Filtrul grosier de combustibil pentru motorul diesel YMZ-238

Pentru centrarea elementului de filtrare există niște socluri sudate de carcasă și o proeminență a capacului. Elementul de filtrare este strâns strâns la capetele dintre capac și partea inferioară a carcasei. Gaura din capac, închisă cu un dop cu garnitură, servește la umplerea filtrului cu combustibil.

Filtru fin pentru combustibil  (Fig.8, 9) curăță în cele din urmă combustibilul înainte de a intra în pompa de combustibil de înaltă presiune instalată la cel mai înalt punct al sistemului de alimentare cu energie pentru a colecta și îndepărta aerul care a penetrat sistemul de alimentare electrică împreună cu o parte a combustibilului prin jetul de supape.

Pentru a îmbunătăți calitatea procesului de curățare a combustibilului, filtrul fin este echipat cu două elemente filtrante, care pot fi înlocuite, care pot fi înlocuite, realizate din hârtie specială și instalate într-o carcasă dublă.

Filtrul de purificare fină a motorinei YMZ-238 constă dintr-o carcasă cu o tijă sudată, un capac și un element filtrant. Un element filtrant înlocuibil constă dintr-un cadru metalic perforat pe care se formează o masă de filtrare.

Fig. 8. Filtru pentru curățarea fină a motorinei KAMAZ-740

1 caz; 2 - bolț; 3 - șaibă de etanșare; 4 - plută; 5 și 6 - garnituri; Elementul filtrant 7; 8 - capac; 9 - element filtrant de primăvară; 10 - ștecher; 11 - tija

Fig. 9. Filtru de purificare fină a motorinei YaMZ-238

1 - ștecher; 2 - garnitura; 3 - primăvară; 4 - spălătoare; 5 - garnitura; 6 - element filtrant; 7 - locuințe; 8 - tija; 9 - garnitură: 10 - capac: 11 - conector conic; 12 - garnitura: 13 - jet; 14 - un bolț; 15 - garnitura; 16 - de stabilire

Pompa de combustibil. Pompa are același design pentru motorul diesel KAMAZ-740.11, iar pentru YaMZ-238 este proiectat să alimenteze combustibilul din rezervorul de combustibil la pompa de înaltă presiune. Pompa de combustibil de tip piston este acționată de un excentric al arborelui cu came al pompei de înaltă presiune. Pompa este montată pe carcasa pompei.

Fig. 10. Schemele de pompare a combustibilului și pompe de pompare a combustibilului: (SLIDE nr. 11)

A - injectarea cavității pompei de alimentare cu combustibil; B - pompa de alimentare cu combustibil de aspirație a cavității; B - la filtrul fin; G - pompa de pompare a pompelor de aspirație a cavității; D - de la filtrul brut de combustibil; 1 - pistonul; 2 - supapa de admisie; 3, 7 - arcuri de supape; 4 - arc de piston; 5 - pompă de combustibil; 6 - supapa de descărcare; 8 - arcul împingător; 9 - excentric; 10 - împingător; 11 - supapa de descărcare; 12 - supapa de admisie; 13 - primăvară; 14 - pompă de pompare a carburantului; 15 - pistonul

Pompa manuală de alimentare cu combustibil servește la umplerea sistemului de alimentare cu combustibil și la îndepărtarea aerului din acesta. Pompă cu piston montată pe flanșa pompei de combustibil de joasă presiune cu un șurub cu o șaibă de cupru de etanșare sau pe filtrul fin de combustibil. Pompa constă dintr-o carcasă, un piston, un cilindru, un ansamblu de mâner cu o tijă, o placă de susținere și o garnitură.

Când pistonul 15 se deplasează în jos, supapa de admisie 12 închide și deschide supapa de descărcare 11, combustibilul sub presiune intră în conducta de descărcare, asigurându-se că aerul este îndepărtat sistem de combustibil  motorul prin supapa 2 a filtrului subțire al combustibilului și supapa de bypass a pompei de carburant de înaltă presiune.

După pomparea sistemului, este necesară coborârea pistonului 15 și fixarea lui prin rotirea acestuia în sensul acelor de ceasornic. În acest caz, pistonul este presat pe capătul cilindrului printr-o garnitură de cauciuc, etanșând cavitatea de aspirație a pompei de pompare de pornire a combustibilului.

După pompare, mânerul trebuie să fie înșurubat pe tija filetată superioară a cilindrului. În acest caz, pistonul va presa pe garnitura de cauciuc, etanșând cavitatea de aspirație a pompei de combustibil de joasă presiune. Pe multe versiuni ale vehiculelor KAMAZ a fost instalată o a doua pompă manuală de combustibil de tip. Vă permite pomparea combustibilului fără înclinarea cabinei deoarece este fixată prin brațul de pe carter