Схема на горивната система на двигателя. Диаграма на горивната система

Каквото и да кажете, но сред повечето руски автомобилни жители, дизелът все още се свързва с камиони, селскостопанска техника и други трактори. „Тарахтит, не върви, винаги ще воня с солариум” - това са типични образи на тежко горивни двигатели, формирани от продължителна комуникация с двигатели, които не са много различни от тези, които Рудолф Дизел патентова преди повече от век. Междувременно, устройството по време на своята еволюция стигнало до сериозни спортове като рали-маратони или състезателни състезания за издръжливост като 24 часа на Льо Ман. И ако работата, трудна в сравнение с бензиновите инсталации, и специфичният мирис на дизелово гориво остават неразделна част от дизеловия двигател, тогава индикаторите на мощност са далеч от трактора. Но бившата непретенциозност с горивото всеяден остана в миналото.
В интерес на истината трябва да се отбележи: през целия си живот дизелът винаги изоставаше от развитието на бензинов двигател. Последният играе с броя на клапаните със системата за запалване. Той получи системата за променливо време на вентила и различни опции за усилване. В крайна сметка, електронен контрол на доставките на гориво бензинови единици в насипно състояние получи много по-рано.
Какво ще кажете за дизела? Ще грешим, ако кажем, че дизайнерите не са работили по него. Припомнете си, че в края на 19 век самият Рудолф Дизел експериментира с въглищен прах като гориво. Работата беше извършена на двутактов двигател, обещаващ по отношение на мощността. Той е бил използван на бронирани превозни средства, дизелови локомотиви, дори самолети, по-специално, бомбардировачи на Луфтвафе (между другото, инженерите на самолети и четиритактовият двигател не са заобикаляли, като например е бил инсталиран на съветския Пе-8). Сега, като първоначално е замърсен на изгорелите газове, дизеловият "двутактов" се използва само на морски кораби. На тях често има единици, в които е разположена специална вложка за увеличаване на дългото разстояние между буталото и свързващия прът. Но това са всички "паралелни клонове на еволюцията". Но какво да кажем за инсталацията на по-позната ни технология?

През първата половина на 20-ти век експерименти с дизелово гориво носеха доста екзотични форми. Тук е двутактовия боксьорски двигател Junkers Jumo 205. 6 цилиндъра, повече от 16 литра обем, 867 сили - изглежда като нищо необичайно. Въпреки това, буталата 12, те са разположени вертикално, движещи се един към друг и са задвижвани от два колянови вала

Пътническите дизелови двигатели изостават от тежките си колеги. Достатъчно е да се каже, че турбокомпресорът, известен като голям, включително авиацията, единици от първата половина на 20-ти век, се появи на пътническите двигатели до края на 70-те години. Горивната криза и различните екологични стандарти, приети в различни страни, допринесоха за разработването на компактни дизелови двигатели. В края на краищата, съдържанието на отработените газове от въглероден оксид в дизеловото гориво е по-малко от това на бензиновия двигател.
Работата се извършва главно за оптимизиране на смесването и изгарянето на въздушно-горивната смес. Известно е, че за тази цел е използвана предкамера, която първо взе в горивото. В него той е добре смесен с въздух. След като се запали, сместа, поради разликата в налягането, влезе в главната горивна камера и запали въздуха там. Обратното решение е да се постави дюзата директно в цилиндъра. Обаче, традиционната горивна камера на такива дизелови двигатели отсъстваше, тъй като над него нямаше място, когато буталото се намираше в TDC. Горивото се инжектира в жлеба в короната на буталото. Всеки дизайн имаше своите предимства и недостатъци. Например, пред камерите дизелови двигатели се различават по мека работа, но най-лошите начални характеристики и повишен апетит. В този случай нито в един, нито в друг случай човек може да постигне значително увеличение на властта или увеличаване на икономиката.

Дизеловите двигатели с директно впръскване имат горивна камера в буталото. Те работят по-усилено за камерата, но по-икономични от тях. Въпреки това, камерите за камера и вихъра вече са минали. Всички инжектори на съвременните дизелови двигатели са разположени директно в цилиндъра

Как не може да го направи с използването на два вида горивни системи. Нито апарати от ред, където броят на двойките бутала е равен на броя на цилиндрите, нито на горивната помпа високо налягане (Горивна помпа) дистрибуторски тип с едно бутало не може да подобри коренно процеса на доставка на гориво. Те се опитаха да направят това в края на 80-те и началото на 90-те, използвайки така наречената двуфазна инжекция. Например, компанията Isuzu и MAN в спрей дюзите са поставени на два отвора. Чрез едно малко количество гориво влезе в центъра на горивната камера, през другия повече - по стените му. Малко по-късно, благодарение на развитието на електронното управление, е възможно да се осъществи охлаждането на горивната камера - чрез впръскване на дизелово гориво в края на хода на компресия. Това прави запалването по-меко и по-контролируемо. И въпреки това старите принципи за доставка на гориво вече не отговарят на изискванията за дизелови двигатели, включително и по отношение на вредните емисии. Имаше само един изход от тази ситуация за всички дизайнери - значително увеличение на горивото, доставяно на бутилките. Но да се направи това, използвайки традиционни решения, не беше възможно. Факт е, че горивната помпа не осигурява постоянно налягане през цялото време - тя е свързана с оборотите на двигателя, до режима на работа. Ето защо в магистралите се появяват пулсации на гориво. И ако налягането се увеличи значително, ще настъпи разрушаване на горивните линии.

Горивната помпа с високо налягане е горивна помпа с високо налягане - ключов компонент на горивото на дизеловите двигатели. Дори в зората на появата на двигатели, работещи с дизелово гориво, беше ясно, че за висококачествено смесване с въздух и запалване, то трябва да се подава в горивните камери под високо налягане. Първата експериментална горивна помпа се появява в началото на миналия век. В края на 20-те години Bosch пусна в експлоатация серийна помпа за товарни инсталации, а през 30-те години дебютира за двигатели за пътници.

Оборудването за гориво на ред (ляво) и разпределително (дясно) тип не се различаваше по качеството на модела на пръскане. Въпреки че доставката на дизелово гориво във втория случай е по-равномерна. Вместо това решенията за оформление и известна граница на необходимата надеждност, според които директната ТА, разбира се, е спечелила

Път на задния край

Един от първите, които решиха този проблем, беше Isuzu. През 1998 г. японците използват интересна система на трилитров дизелов двигател 4JX1, който е инсталиран на джипове на фирмата, на Opel Monterey и Frontera. Той съдържаше маслена помпа с високо налягане и конвенционална горивна помпа. Накрайниците носеха бутални двойки и също съдържаха двигателно масло (отгоре на буталото) и дизелово гориво (на дъното му). Налягането на инжектираното гориво се увеличава поради налягането на маслото, което се увеличава от командните процесори. Моторът за това време се оказа доста мощен, с голям въртящ момент, икономичен и гладък. Собствениците на джипове Isuzu и Opel обаче коментираха тези инженерни експерименти с неприятна дума. Така че, гумени уплътнения, предназначени да отделят в дюзите смазочни и горими течности, не се различават голям ресурс. Дизелово гориво, смесено с масло, помпата на празен ход или средна скорост не може да създаде достатъчно количество за висококачествено налягане на спрея. Двигателят е мрачен или е спрял да дърпа. Други уплътнения в дюзите отделят охладителя. И те също не се различават изключителен експлоатационен живот. Дизел смесен с антифриз.

Всеки беше добър в 4JX1, но когато разменяше 100 хиляди километра ... Спрей дюзи, но имаше наистина случаи, в които, поради дизела в картера, собствениците трябваше не само да възстановят горивото, но и капитала на двигателя.

Друга причина за появата на дизелово гориво в картера с всички последващи последици е горивната помпа. Дизел изтича през пръта поради износването му. Любопитно е, че в средата на 1999 г. Opel припомня автомобили от 4JX1, които да заменят пломбите. Година по-късно е променен дизайнът на дюзите. През 2001-02 г. освобождаването на двигателя спря напълно.

По едно време износителят Trooper (или неговият вътрешен партньор, Bighorn) се радва на малко, но стабилно търсене. Той имаше определено очарование - класически външен вид, рамкова основа, предно окачване на торсионната щанга и недифференциално задвижване на четирите колела с многократно предаване и функция на автоматично свързване на предния мост. Но с джип за дизелов двигател няма късмет

Въпреки недостатъците, японските инженери решиха основния проблем - в системата нямаше вълни на налягане, по-точно, самото налягане на горивото беше ниско, тъй като за инжектирането беше отговорно маслото. С други думи, ролята на обичайната инжекционна помпа играе маслена помпа с високо налягане. Но дизайнерите на VW, в сътрудничество с колеги от Bosch, избраха различен път. Германците не изоставиха инжекционната помпа - от горивните линии.

Два в едно

За обединението на помпата, плунжерната двойка и дюзите се мислеха в зората на дизелизационния транспорт. Говори се, че Рудолф Дизел е видял системата за захранване с гориво точно така - лишена от магистрали. В средата на миналия век механично управляваните помпи започнаха да се вкореняват в големи единици, товари или, например, корабни, въпреки че тогава не се говори за развитие на някакъв екстремен натиск. От средата на 90-те години тези части, които вече са под контрола на електрониката, започват да се използват за камиони. И в края на 90-те години, помпените инжектори се появиха на пътническите двигатели на Volkswagen.
В допълнение към инжекторите на устройството, разликите от конвенционалните помпи за впръскване са, че традиционните магистрали в такива системи не го правят. Тъй като помпата-дюзи са монтирани директно върху главата на цилиндъра, тяхната роля се играе от каналите в главата на цилиндъра. И те сами по себе си са в състояние да издържат на много значителен натиск и неговата промяна. Друга особеност на тази схема, обаче, свързана с развитието на радиоелектрониката, са електромагнитните вентили, които позволяват да се инжектира гориво няколко пъти на цикъл. В средата на последното десетилетие се появиха пиезо струи. Те използват така наречения пиезоелектричен ефект - напрежението се прилага към специални кристали и те променят обема от това чрез повдигане на иглата на дюзата. С привидния футуризъм пиезофорковете определиха ново ниво на пръскане на горивото. Те работят няколко пъти по-бързо от електромагнитните, което ви позволява да инжектирате дизел по-често и да постигнете по-пълно изгаряне на горивото.

Основният проблем на инжекторите на помпата е разположението в главата на блока, където те заемат много място. Следователно предимно дизелови двигатели с него имат два клапана на цилиндър. Въпреки че VW все още имаше два литрови 16-клапанни двигателя. По-скоро изключението. Например, същият Touareg на 2.5-литровия "пет" и петлитров V10 с помпа-дюзи само два клапана. За потребителите тези подробности са мощен катализатор за растежа на бюджета за ремонт.

Въпреки това инжекционните помпи имат присъщи недостатъци в дизайна. Така, поради тяхната грубост, разположението на главата на блока е сложно. А задвижването от гърбичен вал причинява същата зависимост от оборотите на двигателя, както и от предишните горивни системи.

Граница на съвършенство

Опитите да се "развържат" режимите на двигателя и налягането на инжекцията са направени за дълго време. В Първата световна война нещо подобно на сегашните системи common rail за подаване на дизелово гориво и мазут на двигателите на подводниците се използва британската компания Vickers. Предполага се, че през 20-те години на миналия век съветските инженери са се занимавали с това. А през 60-те години се предлагат теоретични конструкции и са създадени прототипи от швейцарски дизайнери. Не е необходимо да се говори за въвеждането на тръбопровода - технологията не го позволява. През първата половина на 90-те години, особено в Япония, те, разбира се, вече бяха достигнали желаното ниво. Денсо Корпорейшън е предложил common rail с контролирано по електронен път на дизеловия камион Hino Ranger през 1995 година. А концернът на Fiat, в сътрудничество с Magneti Marelli, за първи път използва системата през 1997 г. на Alfa Romeo 156. Сега common rail се използва почти навсякъде. Редки фирми, а дори и тогава не на всички модели, предпочитат дюзите на помпата. Защо?

Схемата на общата железопътна система не е толкова сложна, колкото изглежда. Нагнетателна помпа (не е показана), помпа за впръскване, акумулатор на налягане и дюзи. Преди това прилагането на подобен принцип на снабдяване с гориво не позволи технологията за обработка на материали.

Обяснението е в името на системата, защото „common rail“ в превод означава „обща линия“. Или рампа или акумулатор с високо налягане. Всъщност, тръбният резервоар, където инжекционната помпа "притиска" горивото и поддържа постоянно налягане там. И вече от него дизелово гориво отива към инжекторите (електрохидравлични или с пиезоелементи). Освен това, налягането в зависимост от работните режими, управляващи помпата, задава процесора. И това не зависи от последователността и честотата на инжектиране. Освен това, от появата на общата шина, налягането постоянно се повишава. В края на 90-те - началото на 2000-те години, помпите развиват 1200-1300 атм. в обикновена инжекционна помпа. Максимално достигнатото сега е 2200 и дори 2500 атм. Това е, ако не и ограничаваща стойност, тогава, във всеки случай, много близко до нея. По-нататъшното развитие на инжектирането с акумулатор на налягане може да се развие само в електрониката за управление. Но алтернативата на "железопътната линия" все още не е видима. Що се отнася до по-нататъшното затягане на екологичните изисквания, те очевидно ще бъдат изпълнени чрез подобряване на каталитичните конвертори.

В допълнение към по-доброто разпръскване и по-пълното изгаряне на горивото, помпата-инжекторите и common rail помогнаха за реализирането на мултипулсно инжектиране - до 4 или повече дизелови подавания на цикъл. Това направи дизеловите двигатели по-икономични и по-екологични.

Сривът на стереотипите

Уви, както и при много атрибути на техническия прогрес в автомобилната индустрия, няма причина да се очаква връщане към старите дизелови експлоатационни принципи. По отношение на двигателите с тежко гориво има дори ирония на съдбата и подигравки на създателите. В края на краищата, дизелът винаги е бил почти синоним на прошка в експлоатацията. Вземали ли сте в резервоара на кашата, закупена от познат шофьор на трактор, или отидохте да преминете реката покрай предното стъкло (разбира се, със шнорхел). Той избягва и ще продължи. Сега, подобно на леките автомобили с бензинови двигатели, оборудвани с директно впръскване, всяко общорелсово превозно средство е свързано с бензиностанции с висококачествено гориво. Какво да правя на тези, които искат да купят, да речем, нов пикап SUV, но той живее далеч от "центрове на цивилизацията"? Въпрос без конкретен отговор.
Междувременно, някои собственици, особено тези, които преди това са имали непретенциозни дизелови двигатели от минали поколения, все още вярват в всеядния характер на двигателите. Разочарованието може да дойде бързо. Едно пълнене с дизелова вода, богата на вода, е достатъчно, за да се прекъсне горивната помпа в елементите на общата шина или горивните помпи в инжекторите на помпата. И какви са ресурсните части в оранжерийните условия?
С подмяната на инжекторите трябва да сте готови за движение в рамките на 100-150 хиляди километра. За точност изпълнение, ако говорим за електромагнитни компоненти, ще трябва да плати от 10 до 20 хиляди рубли. По-лошо за собственика на помпа-инжектор, който на някои двигатели предпочита VW. Те могат да се оценят на 25 000 на брой, а над 30 години. Piezoforsunki - привилегията на предимно европейските автомобили - може да струва още повече. От 25 до почти 40 хиляди рубли.

Piezoforsunki (вляво) постепенно идва да замени електромагнитния (вдясно). Скоростта на промяна на размера на пиезокристалите, които повдигат иглата, е по-висока от тази на електромагнит, който прави същото. Това ви позволява да увеличите честотата на инжектиране на цикъл. Но когато се износват, всички икономии на гориво изглеждат краткотрайно - ценовата разлика може да бъде четирикратна.

Горивната помпа живее по-дълго - до 200-250 хиляди километра. Но в някои случаи можем да говорим за 300 000 или повече хиляди километра. Вярно е, и плащат за подмяна ще има повече - 40-70 хиляди рубли. Някои помпи (обаче, като дюзи) могат да бъдат възстановени в големите градове на страната - и да спестят до половината от сумата. Обратната ситуация, когато металните стърготини от повредена горивна помпа стигнат до рампата, дюзите и се промъкват през тръбата за връщане в резервоара. Някои производители в ремонтните процедури включват подмяната на последните и магистралите.

при добро гориво Горивната помпа може да се придвижи почти до капитала на двигателя. От друга страна, помпата може да бъде осъдена само от една бензиностанция. Водата има особено вредно въздействие върху нея.

Преди естественото износване на компонентите на системата, когато се използва висококачествено дизелово гориво, съществуват и други проблеми. Например, трилитровият Touareg от първото поколение и Discovery III с дизелов двигател 2.7 л реагираха, за да заменят инжекционната помпа. Двулитровите дизелови двигатели VW с обща шина с пробег от около 100 хиляди километра са нарушени от уплътненията на дюзите. В някои единици на Мерцедес (2.1 и 3.0 л), понякога се доставят регулатори на налягането и дюзи (2,1 л се променят от производителя). При други (други 2.1 и 2.7 л) премахването на прикачен инжектор след 100 хил. Км може да доведе до подмяна не само на него, но и на ремонт или смяна на главата на блока. Дръжка грес! Дюзите се убиват при изваждането им от Ssang Yong. Това може да доведе до измиване на двигателя под налягане. Процесът на ремонт също така ще осигури процедура за замяна на свещи. Те са разположени в дълбоки и тесни кладенци. Някои механици са се научили как да се измъкнат от ситуацията. Но тези, които нямат находчивост, са принудени да премахват дюзите - една евтина операция се превръща в сериозно финансово възстановяване.
Има достатъчно проблеми за собствениците на Nissan Navara - отказът на регулатора на налягане, отказът на една от секциите на горивната помпа, очевидно дефектни инжектори, чиито неизправности не са пряко свързани с качеството на горивото. Подобни проблеми, с изключение на помпата, преследването и дизела Hyundai / Kia.

YD25, който е инсталиран на Nissan Navara и Pathfinder, както и редица модели за вътрешния пазар на Япония, дълготрайният двигател. Конвенционалните горивни уреди предизвикаха много проблеми. Той бе заменен от common rail, но в този случай дизеловото гориво оставаше проблематично именно за системата за подаване на гориво

Прости правила

Със своята нежност модерното гориво в сравнение с предишните механични системи има неоспорими предимства. Първо, дизелите нямат недостиг на предшественици с него - те не се загряват и не кипват, защото ъгълът на нагнетяване е изчезнал. Второ, диагностицирането на инжекторите с обща шина и помпа е много по-лесно от това на механичните системи. Недостатък е - производителите на оборудване Denso ("японски", Ford, Land Rover) и Siemens (Land Rover), за разлика от Bosch и Delphi, доставят части и информация на вторичния пазар с "забавяне" от няколко години. Такава е връзката с официалните дилъри. А към дюзите има само пръскачки в редки случаи. Оттук и високата цена на ремонта.
Как да се предпазите? Случаят, когато изборът на бензиностанции е от решаващо значение. Не е неуместно да се изисква сертификат за качество на горивото. Трябва да се монтира между резервоара и главния филтър на Separ. Той няма да отреже фините включвания, но няма да допусне вода към помпата и няма да претоварва бустерната помпа. Разбира се, че е невъзможно да се управлява „на електрическа крушка“, препоръчително е да се изберат оригиналните от филтрите и да се сменят не по-малко от 5-15 хиляди километра. Като цяло, трябва да направите нещо същото като за предишното гориво. Само емисионната цена е много по-висока. И, разбира се, жалко е, че поне на най-скъпите автомобили, като пикапи и сега редки честни джипове, не може да се види старата горивна помпа и дюзите, които са могли да работят върху смес от вода и сяра. Защото, в края на краищата, руската горивна реалност далеч изостава от настоящите технически реалности.

Филтърният сепаратор няма да осигури почистване на нивото на основния оригинален филтърен елемент. Но това ще спести от водата, която се намира на нашите бензиностанции. Благодарение на прозрачната колба отдолу можете да следите качеството на напълненото дизелово гориво с оглед.

Виктор Ивашкевич, технически директор на STO Politekh-Avtograd, професионален опит над 10 години

- В допълнение към избора качество на горивото и инсталирането на Separa, то е в някои случаи (да кажем, зареждане на гориво на една съмнителна бензиностанция на дълго пътуване), за да се провери състоянието на дизеловото гориво. Достатъчно е да източите горивото от филтъра и да видите дали има някакви чужди включвания. Най-лошият вариант са металните стърготини. В такава ситуация е необходимо да се направи по-далеч, да се извърши одит на помпата и инжекторите. Последното, между другото, е желателно периодично да се диагностицира и почиства. Въпреки това, горивото ни далеч отвсякъде отговаря на изискванията, които модерните дизелови двигатели поставят върху него.

схема горивна система - Това е елемент от колата, който изисква специално внимание, защото колата не е просто средство за транспорт, а нашето хоби, страст, а понякога и живот. Горивната система е основен компонент на всяка кола. Предназначен е да осигури на двигателя гориво, съхранение на горивото и неговото пречистване.

Проектиране на системата и нейното функциониране

Днес има няколко различни горивни системи, състоящи се от следните общи възли:

Схемата на горивната система е доста проста. Когато системата за запалване се включи, горивният депозит започва да работи, което изпомпва гориво от резервоара в други елементи на системата. Тъй като горивото преминава през него, то се почиства, след което влиза в инжекционната система, в която се образува сместа от гориво и въздух. В резултат на това тази смес се намира в горивната камера, където се запалва, и двигател получава енергията, необходима за придвижване на автомобила. Този цикъл се повтаря, когато колата се движи.

Видове горивни системи

В съвременните автомобили са монтирани дизелови и бензинови двигатели, които използват различни видове гориво. В допълнение, бензиновите двигатели са разделени на два вида: карбуратор и инжекционни двигатели.

Карбураторът и неговите характеристики

Карбураторът е специално устройство, което отговаря за смесването на горивото с въздуха. Карбураторът е монтиран на всмукателния колектор, към който се подава гориво. В него, използвайки струйни дюзи, горивото се смесва с въздух, след това през дроселната клапа тя влиза в колектора и се насочва към цилиндрите на двигателя.

Принципът на инжектора

Системата за впръскване на гориво от карбуратора се отличава основно от следните нюанси:

в тази система горивото се подава от резервоара към рампата, прикрепена към инжекторите (дозаторите);
въздух за създаване на смес навлиза през дросела;
налягането, създавано в горивните линии и помпата, далеч надвишава налягането в карбуратора. Тази характеристика е свързана с необходимостта от бързо инжектиране на сместа в горивната камера;
експлоатацията на горивната система (по-точно впръскване на гориво) е отговорност на електронното устройство.

Системите за инжектиране могат да бъдат еднократно впръскване и разпределение.

Системите за инжектиране с едно впръскване не са най-добрият вариант, тъй като една дюза не може напълно да захранва всички бутилки с гориво.

На разпределителните системи всеки цилиндър има собствена дюза, така че двигателят работи с пълен капацитет и поради тази причина такава система се предпочита от съвременните производители.

Системата за впръскване на гориво започва своята работа по същия начин като другите: когато се запали, горивната помпа се включва и горивото влиза в горивните тръбопроводи, но след това завършва в релсата, която е винаги под повишено налягане. От рампата горивото влиза в дюзите, отговорни за потока на гориво в горивните камери. В тях се образува въздушно-горивна смес. Функцията на инжекторите се контролира електрическо оборудване и различни сензори, и това е на техния сигнал, че горивото се инжектира.

Дизелова горивна система

Схемата на дизеловата горивна система е различна от горната. В такава горивна система горивото се подава под високо налягане, поради което се запалва и пуска двигателя в действие. В бензиновите системи запалването на сместа се дължи на запалителната свещ. Налягането се осигурява от непрекъсната работа на помпата ( горивна помпа високо налягане).

По този начин в дизеловата система има две горивни помпи, една от които е отговорна за изпомпване на гориво от резервоара, а другата е ангажирана с подаването на гориво към инжекторите.

Диаграма на горивната система дизелов двигател по-трудни предишни поради изобилието от структурни елементи. Всичко започва с работата на помпата, изпомпва гориво от резервоара и го насочва по тръбопроводите за гориво през филтъра в инжекционната помпа. След това горивото стига до инжекторите, разположени в цилиндровите глави. Паралелно с потока на горивото в цилиндрите навлиза в пречистения въздух. Получената смес ще попадне в горивната камера.

Дизеловата система изисква висока точност и повишен контрол, така че поддръжката на тези двигатели е скъпа.

В днешно време на автомобили се монтират различни автомобили. горивни системи в които има много общи места със същите характеристики. Разбира се, инжектирането и дизелови системи по-сложно подредени благодарение на повишената точност на впръскването на гориво, но обединяването на части може значително да улесни ремонта.

Принципът на работа на дизеловите двигатели е, че горивото се подава към цилиндрите на двигателя чрез инжектиране (подобно на инжекторите). Това обаче е мястото, където приликите свършват. Запалването на горивната смес протича без запалителни свещи поради високата температура (700 - 800 ° C) в работната камера.

Тази температура се постига благодарение на по-високата степен на компресия в цилиндрите на дизеловия двигател (19 - 24) в сравнение с бензиновите двигатели (9 - 11). Горивото се инжектира и в бутилки под високо налягане (100 - 150 kg / cm²).

За тази цел горивните помпи се изработват с минимални празнини между корпуса и захранващите бутала, което ги прави много чувствителни към износване или замърсяване. Следователно, поддръжката и ремонтът на горивната техника на дизеловите двигатели има свои специфики. Разкажете ви повече за него.

Състав на горивната система на дизелов двигател

Дизеловата система за захранване се състои от две вериги: ниско и високо налягане. Съставът на веригата за ниско налягане:

Резервоар за газ с нагнетателна помпа, намираща се в него. Последният се използва със значителна дължина на горивните линии.
Филтърен сепаратор, предназначен за разделяне на големи частици от замърсяване.
Фин горивен филтър.
Марширащ нагревател на дизелово гориво, който се инсталира до филтриращите устройства.
Гориво за подгряване, активирано от бутона преди стартиране на двигателя.
Първият етап (ниско налягане) на горивната помпа с високо налягане (помпа с високо налягане).
Газови линии с ниско налягане.

Контурът за високо налягане включва:

Вторият етап (на високо налягане) на помпата, оборудван с електромагнитен клапан за спиране на подаването на гориво, използван за спиране на двигателя.
Хидравличен акумулатор под високо налягане, направен под формата на горивна релса, който включва регулатор на налягането и клапан за дозиране на гориво (система Common rail).
Инжектори за впръскване на гориво в цилиндри.
Горивни линии под високо налягане.
Електрически свещи с контролен блок, който задава времето на включването им.
Електронният блок за управление на двигателя (ECU).

Системни грешки с описание на външни знаци

Таблицата показва най-често срещаните неизправности на енергийната система на дизеловия двигател с индикация за видими знаци.

неизправност	Външни симптоми
Мръсен филтър	Спад на захранването, двигател спира
Помпата не работи	Двигателят е мъртъв
Износена или повредена помпа	Труден старт, потапяне по време на ускорение, увеличен разход на гориво
Недостатъчно високо налягане	Свиване с овърклок
Повишено налягане на инжектиране	Висока консумация на гориво
Преден ъгъл на изместване	Трудно стартиране, спиране на двигателя
Ранно впръскване на гориво	Добра работа на двигателя
Късно впръскване на гориво	Черен дим от изпускателната тръба
Износване на дюзите	Труден старт, черен дим от изпускателната система
Нестабилни свещи	Трудност започване
Залепване на вентила	Черен дим от изпускателната тръба
Ниска компресия	Трудно стартиране, увеличено потребление на дизелово гориво
Износване на регулатора на коляновия вал	"Плаващ" празен ход
Замърсяване на въздушния филтър	Свиване с овърклок
Изтичане на уплътнителни шайби под дюзи	"Плаващ" празен ход
Въздухът изтича между филтъра и помпата
Вентилацията на картера е запушена

Диагностично оборудване

Горната таблица все още не е основа за изпращане на компонент, за който се предполага, че е диагностициран, и още повече за ремонт. Тези предварителни диагнози могат да бъдат взети предвид само за по-стари дизелови двигатели, които нямат електронна система за управление.

Ако възникне проблем с двигател, оборудван с ECU, на първо място, е необходимо да се диагностицира повредата на горивната система с помощта на диагностичен скенер, свързан към K-line съединителя на устройството.

Само след определяне на кода на грешката, свързан с дефектния елемент, трябва да се изпрати на станцията поддръжка (SRT), за да започне ремонта на дизеловия двигател.

След диагностично тестване специалистите ще направят окончателна диагноза - кой от елементите на захранващата система е отговорен за неправилната работа на дизеловия двигател. В противен случай, по ваше желание, разчитайки на предположенията си, ще поправите грешния възел и проблемите ще останат с вас.

Избирайки бензиностанция, трябва да обърнете внимание на нивото на оборудването му с диагностично оборудване. Лидер в производството на изпитателни и ремонтни щандове за тестване на горивната техника е фирмата Bosch, която произвежда линия от оборудване EPS.

Кабината EPS 815 под контрола на компютърна система има широки възможности за тестване на всички видове инжекционна помпа. С помощта на настолния инструмент EPS 205 се тестват дюзи от различни типове и производители с различни адаптери. Известни са също диагностични системи на фирмите Delphi, DENSO и Hartridge.

Какво е проверено

Използвайки многобройните функции на диагностичните системи и устройства, можете да проверите различни технически параметри и характеристики на горивните компоненти и да определите основните проблеми в енергийната система. Комплектите на Bosch извършват следните тестове и действия:

диагностика на веригата за ниско налягане (Дизелов комплект 1);
отстраняване на въздуха от общи системи Релса (дизелов комплект 2);
диагностика на тръбопроводи за високо налягане (комплект дизелови двигатели 3.1).
същите сложни проверки: защо двигателят не се стартира, когато стартерът работи или двигателят оглушителен, той открива причините за внезапно намаляване на мощността при липса на кодове за проблеми.

Използване на преносимо устройство EPS:

проверява и регулира налягането при отваряне на инжекторите;
анализира спрея на горелката;
Отскачане на дюзата;
измерване на течове в пръскачките.

На щанда на Delphi YDT278 се проверяват всички компоненти на горивната система на дизеловия двигател, включително помпата и инжекторите, дори без да ги изваждат от колата. Чрез свързване на устройството YDT410, наблюдавайте работата на регулатора на налягането на системата Common Rail. Ако устройството повиши налягането до необходимото, то редовният регулатор е повреден. В противен случай източникът на неизправност е помпата.

След диагностично тестване и идентифициране на дефектен възел се вземат решения за по-нататъшни действия. По принцип почти всеки компонент на горивната система може да бъде ремонтиран, като първо се определи „дали играта си струва свещта“.

Работите се извършват в специализирани сервизни центрове. дизелови автомобилиразполага с необходимото оборудване за ремонт. Как да възстановите износени единици?

Основните действия при ремонта на горивната помпа към бензиностанцията:

разглобяване и почистване на уреда с измиващи части в горивото;
отстраняване на неизправности на устройството;
предварително и окончателно смилане на дупки;
хромни бутала за увеличаване на техния диаметър;
смилане на бутала с GOI паста;
сортиране на буталата на групи с разлика в диаметъра не повече от 2 микрона;
селекция на бутални двойки по такъв начин, че буталото да влезе в отвора не повече от две десети от своята дължина;
шлайфане на довършителна машина с GOI паста;
помпена система;
подмяна на гумени уплътнения (пръстени, маншети, уплътнения);
работа на пейка.

Ремонтът на дюзите или дюзите за помпи включва:

разглобяване и измиване на части в гориво;
почистване на повърхността от въглерод;
замяна на пръскачка;
подмяна на повредени части (уплътнителни шайби, пружини, игла, междинна тласкачка);
настройка на инжекторите.

Как да разберете дали въздухът се всмуква в горивната система или не? Изключете маркуча от горивен филтър и го потопете в резервоар с гориво. Ако двигателят работи по-добре, потърсете местоположението на теча.
През есента, с настъпването на студеното време, изцедете остатъка от лятното гориво и заредете с гориво зимното дизелово гориво, иначе парафиновите кристали се образуват в системата, което ще изисква скъпа депарафинираща операция резервоар за гориво.
Ако един шофьор наскоро се е преместил на дизелово гориво от бензинов автомобил, не въртете двигателя до 3500 оборота в минута. При такъв товар животът му намалява, тъй като частите се износват много по-бързо. Опитайте се да не надвишавате скоростта от повече от 3 хиляди.
Периодично източвайте водата от филтъра-картер. Стартирането на двигателя, особено през зимата, благодарение на тази мярка, ще стане по-успешна.
Не допускайте дълго шофиране с полупразен резервоар, в резултат на което по стените му се освобождава конденз и се образуват оксиди, които влизат в горивото.

Както казват лекарите, болестта е по-лесна за предотвратяване, отколкото за лечение. Същото може да се каже и за ремонта на горивната система на дизеловия двигател.

Своевременна превантивна работа: смяна на филтри, източване на конденз, редовно промиване на резервоара за гориво, проверка на диагностично оборудване ще ви помогне да увеличите експлоатационния живот на всички компоненти на горивната система и да спестите от скъпи ремонти.