Moottorin polttoainejärjestelmän järjestelmä. Polttoainejärjestelmän kaavio

Mitä tahansa sanotkin, mutta useimpien venäläisten autoilijoiden joukossa diesel on edelleen yhteydessä kuorma-autoihin, maatalouslaitteisiin ja muihin traktoreihin. "Tarahtit, ei mene, sinä aina haisu solariumilla" - nämä ovat tyypillisiä kuvia raskaan polttoaineen moottoreista, jotka muodostuvat pitkäaikaisesta viestinnästä moottoreiden kanssa, jotka eivät ole kovin erilaisia kuin Rudolf Diesel, joka patentoi yli vuosisadan sitten. Samaan aikaan yksikön evoluution aikana päätyi vakaviin urheilulajeihin, kuten ralli-maratoneihin tai piirikilpailuihin, jotka kestivät kestävyyttä kuten 24 tunnin Le Mans. Ja jos työ, kova verrattuna bensiiniasennuksiin, ja dieselpolttoaineen erityinen haju pysyivät olennaisena osana dieselmoottoria, tehoindikaattorit ovat kaukana traktorista. Mutta entinen vaatimattomuus polttoaineen kaikkiruokaisen kanssa säilyi aiemmin.
Oikeudenmukaisuudessa on syytä huomata, että dieselpolttoaineen käyttöikä on aina jäljessä bensiinimoottorin kehityksestä. Jälkimmäinen soitti venttiilien lukumäärällä sytytysjärjestelmällä. Hän sai vaihtelevan venttiilien ajoitusjärjestelmän ja erilaiset lisälaitteet. Lopulta elektroniset polttoaineen syöttöohjaus bensiiniyksiköt saivat paljon aikaisemmin.
Entä diesel? Olemme väärässä, jos sanomme, että suunnittelijat eivät toimineet. Muista, että 1800-luvun lopulla Rudolf Diesel kokeili kivihiilipölyä polttoaineena. Työtä tehtiin kaksitahtimoottorilla, joka oli lupaava voiman suhteen. Sitä käytettiin panssaroiduissa ajoneuvoissa, dieselmoottoreissa, jopa lentokoneissa, erityisesti Luftwaffen pommikoneissa (muuten ilma-alusten insinöörit ja nelitahtimoottori eivät ohittaneet, kuten esimerkiksi asennettiin Neuvostoliiton Pe-8: lle). Nyt kun se on alun perin likainen pakokaasuissa, dieselpolttoainetta käytetään vain merialuksiin. Niissä on usein yksiköitä, joissa erityinen insertti on järjestetty lisäämään männän ja liitosvarren välistä pitkän matkan. Mutta nämä kaikki ovat "rinnakkaisia evoluution haaroja". Mutta entä entistä tutumpamman tekniikan asennus?

20. vuosisadan ensimmäisellä puoliskolla dieselöljyjen kokeilla oli melko eksoottisia muotoja. Tässä on kaksitahtinen bokserimoottori Junkers Jumo 205. 6 sylinteriä, yli 16 litraa tilavuutta, 867 voimaa - se ei näytä olevan mitään epätavallista. Kuitenkin männät 12, ne on järjestetty pystysuoraan, liikkuvat toisiaan kohti ja niitä käyttävät kaksi kampiakselia

Matkustajadieselmoottorit jäivät jälkeen raskaista vastineistaan. Riittää, kun sanotaan, että turboahdin, joka tunnetaan suurelta, mukaan lukien ilmailu, ilmestyi 20. vuosisadan alkupuoliskon matkustajakoneisiin 70-luvun loppuun mennessä. Polttoainekriisi ja erilaiset ympäristöstandardit, jotka hyväksyttiin eri maissa, auttoivat kehittämään pienikokoisia dieselmoottoreita. Loppujen lopuksi dieselin hiilimonoksidin pakokaasupitoisuus on pienempi kuin bensiinimoottorin.
Työ tehtiin pääasiassa ilman ja polttoaineen seoksen sekoittamisen ja palamisen optimoimiseksi. Tiedetään, että tätä tarkoitusta varten käytettiin esilämmitintä, joka otti ensin polttoaineen. Siinä se sekoittuu hyvin ilmaan. Sytytettyinä seos joutui paine-eron vuoksi pääpoltto-kammioon ja sytytti sinne ilmaa. Päinvastainen ratkaisu oli suuttimen sijoittaminen suoraan sylinteriin. Tällaisten dieselmoottoreiden perinteinen polttokammio puuttui kuitenkin, koska sen yläpuolella ei ollut tilaa, kun mäntä oli TDC: ssä. Polttoaine ruiskutettiin männän kruunun syvennykseen. Kullakin mallilla oli sen edut ja haitat. Esimerkiksi esikammioiset dieselmoottorit poikkesivat pehmeässä työssä, mutta pahimmat käynnistysominaisuudet ja lisääntynyt ruokahalu. Tässä tapauksessa ei yksikään eikä toinen tapaus voisi saavuttaa merkittävää tehon nousua tai talouden kasvua.

Suora ruiskutusdieselmoottoreissa on polttokammio mäntään. He työskentelevät kovemmin kammion puolesta, mutta taloudellisempia kuin ne. Kuitenkin esilämmitys- ja pyörrekamerat ovat jo ohi. Kaikki modernien dieselmoottoreiden ruiskut sijaitsevat suoraan sylinterissä

Miten sitä ei voitu tehdä kahden tyyppisillä polttoainejärjestelmillä. Ei rivityyppisiä laitteita, joissa männaparien lukumäärä oli sama kuin sylinterien lukumäärä eikä polttoainepumppu korkea paine (Polttoainepumppu) jakelutyyppi yhdellä männällä ei voinut olennaisesti parantaa polttoaineen syöttöprosessia. He yrittivät tehdä tämän 80-luvun lopulla ja 90-luvun alussa niin sanotun kaksivaiheisen injektion avulla. Esimerkiksi Isuzu ja MAN ruiskutussuuttimissa sijoitettiin kahteen reikään. Yhden pienen polttoainemäärän kautta tuli polttokammion keskelle, toisella enemmän - seiniinsä. Hieman myöhemmin, elektronisen ohjauksen kehittämisen ansiosta, oli mahdollista toteuttaa polttokammion jäähdytys - ruiskuttamalla dieselpolttoainetta puristusiskun lopussa. Tämä sai sytytyksen pehmeämmäksi ja hallittavammaksi. Vanhat polttoaineen syöttöperiaatteet eivät kuitenkaan enää täytä dieselmoottoreiden vaatimuksia, myös haitallisten päästöjen osalta. Kaikista suunnittelijoista oli vain yksi tapa päästä pois tästä tilanteesta - sylintereille syötetyn polttoaineen merkittävä kasvu. Mutta tämän tekeminen perinteisillä ratkaisuilla ei ollut mahdollista. Tosiasia on, että ruiskutuspumppu ei anna jatkuvaa painetta koko ajan - se on sidottu moottorin kierroslukuun, käyttötapaan. Siksi moottoriteillä tapahtuu polttoaineen pulssi. Ja jos paine kasvaa merkittävästi, tapahtuu polttoaineletkujen tuhoutuminen.

Korkeapainepumppu on korkeapaineinen polttoainepumppu, joka on dieselmoottorien polttoainelaitteiden keskeinen osa. Jopa dieselmoottorilla toimivien moottoreiden ulkonäön aikana oli selvää, että korkealaatuisen sekoittumisen ja sytytyksen kanssa se on syötettävä polttokammioihin suurilla paineilla. Ensimmäinen kokeellinen polttoainepumppu ilmestyi viime vuosisadan alussa. 20-luvun lopulla Bosch lanseerasi sarjapumpun lastiasennuksiin, ja 30-luvulla debytoi yksikkö matkustajille.

Rivin (vasen) ja jakelun (oikea) polttoainelaitteet eivät eronneet ruiskutuskuvion laadusta. Vaikka dieselin tarjonta toisessa tapauksessa oli tasaisempi. Pikemminkin layout-päätökset ja tietty välttämättömän luotettavuuden marginaali, jonka mukaan lineaarinen TA voitti tietenkin

Dead end polku

Yksi ensimmäisistä ongelman ratkaisemista oli Isuzu. Vuonna 1998 japanilaiset käyttivät mielenkiintoista järjestelmää kolmen litran dieselpolttoaineella 4JX1, joka oli asennettu yrityksen jeeppeihin Opel Monterey ja Frontera. Se sisälsi korkeapainepumpun ja perinteisen polttoainepumpun. Suuttimissa oli männän paria ja ne sisälsivät myös moottoriöljyä (männän päällä) ja dieselpolttoainetta (sen pohjassa). Ruiskutetun polttoaineen paine kasvoi öljyn paineen vuoksi, jota prosessorikomennot lisäsivät. Tämän ajan moottori osoittautui varsin tehokkaaksi, vääntömomentiksi, taloudelliseksi ja sujuvaksi. Isuzu- ja Opel-maastoautojen omistajat kuitenkin kommentoivat näitä teknisiä kokeita epävarmalla sanalla. Siten kumitiivisteet, jotka on suunniteltu erottamaan suuttimissa voiteluaineet ja palavat nesteet, eivät eronneet suurta resurssia. Öljyn kanssa sekoitettu dieseli, pumppu joutokäynnillä tai keskipitkällä nopeudella ei voinut luoda tarpeeksi korkealaatuista ruiskutuspainetta. Moottorin gloh tai lopetettu vetäminen. Muut suuttimien tiivisteet erottivat jäähdytysnesteen. Lisäksi ne eivät erottaneet erinomaista käyttöikää. Diesel sekoitetaan pakkasnesteellä.

Kaikki olivat hyviä 4JX1: ssä, mutta kun hän vaihtoi 100 000 km ... Spray-suuttimet, mutta oli todella tapauksia, joissa kampikammion dieselin vuoksi omistajat eivät vain palauttaneet polttoainelaitteita, vaan myös moottorin pääoman.

Toinen syy dieselpolttoaineen ilmestymiseen kampikammioon, jonka seurauksena oli kaikki seuraukset, oli polttoainepumppu. Dieseli vuotanut tankon läpi kulumisen vuoksi. Mielenkiintoista on, että vuoden 1999 puolivälissä Opel muistutti autoja 4JX1: stä korvaamaan sinetit. Vuotta myöhemmin suuttimien rakenne muuttui. Vuosina 2001-02 moottorin vapauttaminen pysähtyi kokonaan.

Kerran vienti Trooper (tai sen sisäinen vastine Bighorn) oli pieni, mutta tasainen kysyntä. Hänellä oli tietty viehätys - klassinen ulkonäkö, runkopohja, vääntöpalkin etujousitus ja ei-differentiaalinen neliveto, jossa on monilähetys, ja etuakselin automaattinen kytkentä. Mutta dieselmoottori maastoauto onnea

Puutteista huolimatta japanilaiset insinöörit ratkaisivat kuitenkin tärkeimmät ongelmat - järjestelmässä ei ollut paineaaltoja, tarkemmin sanottuna itse polttoaineen paine oli alhainen, koska öljy oli vastuussa injektiosta. Toisin sanoen tavallisen ruiskutuspumpun roolilla oli korkeapaineinen öljypumppu. VW: n suunnittelijat valitsivat yhteistyössä Boschin kollegoiden kanssa eri polun. Saksalaiset eivät hylänneet ruiskutuspumppua polttoaineputkista.

Kaksi yhdessä

Tietoja pumpun, männänparin ja suuttimien liitoksesta ajatteltiin dizelizatsii-kuljetuksen aamulla. Huhutaan, että Rudolf Diesel näki polttoaineen syöttöjärjestelmän juuri näin - ilman moottoriteitä. Viime vuosisadan puolivälissä mekaanisesti ohjattavat pumpun suuttimet alkoivat juurtua suurissa yksiköissä, lastissa tai esimerkiksi aluksella, vaikka he eivät puhuneet jonkinlaisen äärimmäisen paineen kehittymisestä. 90-luvun puolivälistä lähtien nämä elektroniikan valvonnassa olevat osat alkoivat käyttää kuorma-autoissa. 90-luvun lopulla Volkswagen-moottoreihin ilmestyi pumpun ruiskuttimia.
Laitteen injektorien lisäksi eroja perinteisistä ruiskutuspumpuista on, että tällaisten järjestelmien perinteiset moottoritiet eivät. Koska pumpun ruiskutuslaitteet asennetaan suoraan sylinterin päähän, niiden toisto- kanavien rooli sylinterinkannassa. Ja he itse pystyvät kestämään hyvin merkittävän paineen ja sen muutoksen. Tämän järjestelmän toinen piirre, joka liittyy radioelektroniikan kehitykseen, on sähkömagneettiset venttiilit, jotka mahdollistavat polttoaineen ruiskutuksen useita kertoja sykliä kohti. Viime vuosikymmenen keskellä ilmestyi pietsosuihkut. Ne käyttävät ns. Pietsosähköistä tehoa - jännite kohdistetaan erityisiin kiteisiin, ja ne muuttavat äänenvoimakkuutta nostamalla suutinneulaa. Näennäisen futurismin myötä piezoforsunks määritti polttoaineen ruiskutuksen uuden tason. He työskentelevät useita kertoja nopeammin kuin sähkömagneettiset, joten voit pistää dieselöljyä useammin ja saavuttaa polttoaineen täydellisemmän palamisen.

Pumpun ruiskuttimien pääasiallinen ongelma on laitteen pään asettelu, jossa ne vievät paljon tilaa. Siksi pääosin dieselmoottoreilla on kaksi venttiiliä sylinteriä kohti. Vaikka VW: llä oli vielä kaksi litraa 16-venttiilimoottoria. Pikemminkin poikkeus. Esimerkiksi sama Touareg 2,5 litran "viiden" ja viiden litran V10-pumpulla, jossa on vain kaksi venttiiliä. Kuluttajille nämä yksityiskohdat ovat tehokas katalysaattori korjausbudjetin kasvulle.

Pumpun ruiskutuslaitteilla on kuitenkin luontaisia vikoja. Lohkon pään asettelu on siis monimutkainen, koska ne ovat runsaasti. Ja nivelakselin käyttö aiheuttaa samanlaisen riippuvuuden sekä moottorin kierrosta että aiemmista polttoainejärjestelmistä.

Täydellisyysraja

Yritetään "purkaa" moottorin toimintatilat ja paine ruiskutukseen on tehty jo pitkään. Ensimmäisessä maailmansodassa, joka on samanlainen kuin nykyiset järjestelmät yhteinen rautatie dieselin ja polttoöljyn toimittamiseen sukellusveneiden moottoreihin käytettiin brittiläistä Vickers-yritystä. Oletettavasti takaisin viime vuosisadan 20-luvulla tähän otettiin mukaan Neuvostoliiton insinöörit. 60-luvulla tarjottiin teoreettisia rakenteita ja Sveitsin suunnittelijat loivat prototyyppejä. Ei ollut tarpeen puhua putkilinjan käyttöönotosta - tekniikka ei salli sitä. 90-luvun ensimmäisellä puoliskolla, erityisesti Japanissa, he olivat tietenkin jo nousseet haluttuun tasoon. Denso Corporation on tarjonnut yhteistä rautatietä sähköisesti valvottu Hino Rangerin dieselautosta vuonna 1995. Ja Fiatin huolenaihe yhteistyössä Magneti Marellin kanssa käytti ensin järjestelmää vuonna 1997 Alfa Romeo 156: ssa. Nyt yhteistä rautatietä käytetään lähes kaikkialla. Harvinaiset yritykset ja jopa silloin, kun ne eivät ole kaikissa malleissa, suosivat pumpun suuttimia. Miksi?

Yhteisen rautatiejärjestelmän järjestelmä ei ole niin monimutkainen kuin se saattaa tuntua. Tehostepumppu (ei esitetty), ruiskutuspumppu, ramppipaine-akku ja suuttimet. Aiemmin samanlaisen polttoaineen toimitusperiaatteen toteuttaminen ei mahdollistanut materiaalinkäsittelyä

Selitys on järjestelmän nimessä, koska käännöksen yhteinen kisko tarkoittaa ”yhteistä linjaa”. Tai ramppi tai korkeapaineinen akku. Itse asiassa putkisäiliö, jossa ruiskutuspumppu "painaa" polttoainetta ja pitää siellä jatkuvasti paineen. Ja jo siitä lähtien dieselöljy menee ruiskuihin (sähköhydraulisiin tai pietsosementteihin). Lisäksi paine, joka riippuu toimintatiloista, ohjaa pumppua, asettaa prosessorin. Ja se ei riipu injektion järjestyksestä ja tiheydestä. Lisäksi yhteisen kiskon tulon jälkeen painetta nostetaan jatkuvasti. 1990-luvun loppupuolella - 2000-luvun alussa, pumput kehittyivät 1200-1300 atm, 1000 atm. tavallisessa injektiopumpussa. Nyt saavutettu enimmäismäärä on 2200 ja jopa 2500 atm. Tämä on, jos ei rajoitusarvo, silloin joka tapauksessa hyvin lähellä sitä. Ruiskun jatkokehitys paine-akulla voi todennäköisesti kehittyä vain ohjauselektroniikassa. Mutta vaihtoehto "rautatieliikenteelle" ei ole vielä näkyvissä. Ympäristövaatimusten tiukentamisen osalta ne täyttyvät luonnollisesti parantamalla katalysaattoreita.

Paremman ruiskutuksen ja polttoaineen täydellisen palamisen lisäksi pumpun ruiskut ja yhteiset kiskot auttoivat toteuttamaan monipulssi-ruiskutusta - jopa 4 tai useampaa dieselin syöttöä sykliä kohti. Tämä teki dieselmoottoreista taloudellisempia ja ympäristöystävällisempiä.

Stereotyyppien romahtaminen

Kuten monissa autoteollisuuden teknisen kehityksen ominaisuuksissa, ei ole syytä odottaa palaavan vanhoihin dieselin toimintaperiaatteisiin. Raskaan polttoaineen moottoreiden osalta on jopa jonkinlainen ironista kohtaloa ja luojien pilkkaa. Loppujen lopuksi diesel on aina ollut synonyymi toimimisen anteeksiannolle. Pyyhkäisitkö tutun traktorin kuljettajalta ostetun lietteen säiliöön tai menit heiluttamaan joen tuulilasilla (tietysti snorklilla). Hän jibes "ja menee pidemmälle. Nyt, kuten henkilöautot, joissa on suora injektiolla varustetut bensiinimoottorit, kaikki yhteiset rautatiekalusto on sidottu korkealaatuista polttoainetta käyttäviin huoltoasemiin. Mitä tehdä niille, jotka haluavat ostaa, esimerkiksi, uuden nouto-maastoauton, mutta hän asuu poissa "sivilisaatiokeskuksista"? Kysymys ilman erityistä vastausta.
Samaan aikaan jotkut omistajat, varsinkin ne, joilla oli aiemmin ollut vaatimattomia dieselmoottoreita aiemmista sukupolvista, uskovat edelleen moottorien kaikkiruokaisen luonteen. Pettymys voi tulla nopeasti. Yksi täyte, jossa on runsaasti vettä sisältävää vettä, riittää rikkomaan pumpun ruiskutusyksiköiden yhteistä kiskoa tai polttoainepumppua. Ja mikä on luonnonvarojen osat kasvihuoneessa?
Korvaa injektorit sinun täytyy olla valmis, kun suoritat 100-150 tuhatta. Tarkka suorituskyvyn, jos puhumme sähkömagneettisia komponentteja, on maksettava 10-20 tuhatta ruplaa. Mikä pahempaa on pumppu-injektorin omistaja, joka joissakin moottoreissa haluaa VW: n. Niiden arvioidaan olevan 25 000 kpl ja yli 30. Huomautuksia: Piezoforsunki - enimmäkseen eurooppalaisten autojen etuoikeus - voi maksaa vielä enemmän. 25 - lähes 40 tuhatta ruplaa.

Piezoforsunki (vasen) tulee vähitellen korvaamaan sähkömagneettinen (oikea). Neulaa nostavien pietsokristallien koon muutosnopeus on suurempi kuin sama sähkömagneetti. Näin voit lisätä injektiotaajuutta jaksoa kohti. Mutta kun ne kuluvat, kaikki polttoaineen säästöt näyttävät lyhytaikaisilta - hintaero voi olla nelinkertainen.

Polttoainepumppu elää pidempään - jopa 200-250 tuhatta kilometriä. Mutta joissakin tapauksissa voimme puhua noin 300 000 tai enemmän tuhat kilometriä. Totta, ja maksaa korvaaminen on enemmän - 40-70 tuhatta ruplaa. Jotkut pumput (sekä suuttimet) voidaan palauttaa maan suurimmissa kaupungeissa - ja säästää jopa puolet määrästä. Päinvastainen tilanne, jossa vaurioituneen polttoainepumpun metallilastut tulevat ramppiin, suuttimet ja hiipii paluuletkun läpi säiliöön. Jotkin korjausmenettelyn valmistajat sisältävät jälkimmäisen ja moottoriteiden korvaamisen.

at hyvä polttoaine Polttoainepumppu voi liikkua lähes moottorin pääomalle. Toisaalta pumppu voidaan tuomita vain yhdellä huoltoasemalla. Vesi on erityisen vahingollinen.

Ennen järjestelmäkomponenttien luonnollista kulumista, kun käytät korkealaatuista dieselpolttoainetta, on muita ongelmia. Esimerkiksi ensimmäisen sukupolven kolmen litran Touareg ja Discovery III, jossa oli 2,7 l diesel, vastasi ruiskutuspumpun vaihtamiseen. Suutintiivisteet häiritsevät kahden litran VW-dieselmoottoreita, joissa on yhteinen kisko, jonka juoksu on noin 100 000 km. Joissakin Mercedes-yksiköissä (2,1 ja 3,0 l) joskus paineensäätimet ja suuttimet (toimitetaan 2,1 l, valmistaja vaihtaa). Toisissa (toinen 2,1 ja 2,7 l) kiinnitetyn injektorin poistaminen 100 000 km: n jälkeen voi johtaa siihen, että se ei korvaa pelkästään sitä, vaan myös korjaa tai vaihtaa lohkon päätä. Käsittele rasvaa! Suuttimet tapetaan, kun ne poistetaan Ssang Yongista. Tämä voi johtaa moottorin pesemiseen paineen alaisena. Korjausprosessi tarjoaa myös hehkutulppien vaihdon. Ne on järjestetty syviin ja kapeisiin kuoppiin. Jotkut mekaniikat ovat oppineet poistumaan tilanteesta. Mutta ne, joilla ei ole kekseliäisyyttä, joutuvat poistamaan suuttimet - halpa operaatio merkitsee vakavaa taloudellista elpymistä.
Nissan Navaran omistajille on riittävästi ongelmia - paineensäätimen vika, yhden ruiskutuspumpun osien vika, ilmeisesti vialliset injektorit, joiden toimintahäiriöt eivät olleet suoraan yhteydessä polttoaineen laatuun. Samanlaisia ongelmia, lukuun ottamatta pumppua, harjoittelua ja dieselmoottoria Hyundai / Kia.

YD25, joka on asennettu Nissan Navaralle ja Pathfinderille sekä useita malleja Japanin kotimarkkinoille, pitkäikäisille moottoreille. Perinteiset polttoaineen laitteet aiheuttivat paljon vaivaa. Se korvattiin yhteisellä kiskolla, mutta tässä tapauksessa diesel pysyi ongelmana juuri polttoaineen syöttöjärjestelmässä

Yksinkertaiset säännöt

Kaikilla sen arkaluonteisuudella on nykyaikaisilla mekaanisilla järjestelmillä verrattuna kiistatonta etua. Ensinnäkin dieseleillä ei ole edeltäjien puutetta - ne eivät kuumene tai kiehu, koska ruiskutuksen etukulma on mennyt. Toiseksi, yhteisten kiskojen ja pumppujen ruiskuttimien diagnosointi on paljon yksinkertaisempaa kuin mekaanisten järjestelmien. Denso-laitteiden valmistajat (”Japani”, Ford, Land Rover) ja Siemens (Land Rover) ovat heikentyneet, toisin kuin Bosch ja Delphi, toimittavat osia ja tietoja jälkimarkkinoille useiden vuosien viiveellä. Tällainen on linkki virallisille jälleenmyyjille. Suuttimiin on ruiskuja vain harvoissa tapauksissa. Tästä syystä korkeat korjauskustannukset.
Miten suojautua? Tapaus, jossa huoltoasemien valinta on ratkaisevan tärkeää. Ei ole paikallaan pyytää polttoaineen laatutodistusta. Se on asennettava säiliön ja Separ-suodattimen väliin. Se ei katkaise hienoja sulkeumia, mutta se ei salli pumppuun vettä ja se ei ylikuormita tehostepumppua. Tietenkin on mahdotonta ajaa "lampulla", on suositeltavaa valita alkuperäiset suodattimista ja muuttaa niitä vähintään 5-15 000 km: n kuluttua. Yleensä sinun täytyy tehdä jotain samanlaista kuin entisen polttoainelaitteiston osalta. Vain emissiohinta on paljon suurempi. Ja tietysti on sääli, että ainakin kalleimmilla autoilla, kuten noutopöydillä ja nyt harvinaisilla rehellisillä jeeppeillä, ei näy vanhaa polttoainepumppua ja suuttimia, jotka pystyivät työskentelemään veden ja rikin seoksella. Koska loppujen lopuksi Venäjän polttoaineiden todellisuus on hyvin kaukana nykyisistä teknisistä realiteeteista.

Suodatinerotin ei puhdista alkuperäisen suodatinelementin tasolla. Mutta se säästää vedestä, joka löytyy huoltoasemistamme. Ja pohjan läpinäkyvän pullon ansiosta voit seurata täytetyn dieselpolttoaineen laatua näky- mällä.

Viktor Ivashkevich, STO Politekh-Avtogradin tekninen johtaja, ammatillinen kokemus yli 10 vuotta

- Valinnan lisäksi polttoaineen laatu ja Separan asentaminen, se on joissakin tapauksissa (esim. tankkaaminen epäilyttävällä huoltoasemalla pitkällä matkalla) dieselpolttoaineen tilan tarkistamiseksi. Riittää riittää polttoainetta suodattimesta ja nähdä, onko vieraita sulkeumia. Pahin vaihtoehto on metalliset lastut. Tällaisessa tilanteessa on tarpeen mennä pidemmälle, jotta voidaan suorittaa pumpun ja injektorien tarkastus. Jälkimmäinen, muuten, on toivottavaa diagnosoida ja puhdistaa määräajoin. Kuitenkin polttoaineemme kaukana kaikkialta täyttää vaatimukset, jotka nykyaikaiset dieselmoottorit asettavat siihen.

ohjelma polttoainejärjestelmä - Tämä on osa autoa, joka vaatii erityistä huomiota, koska auto ei ole vain kuljetusväline, vaan harrastuksemme, intohimomme ja joskus elämä. Polttoainejärjestelmä on jokaisen auton olennainen osa. Se on suunniteltu antamaan moottorille polttoaine, polttoaineen varastointi ja sen puhdistaminen.

Järjestelmän suunnittelu ja toiminta

Nykyään on olemassa useita erilaisia polttoainejärjestelmiä, jotka koostuvat seuraavista yhteisistä solmuista:

Polttoainejärjestelmän järjestelmä on melko yksinkertainen. Kun sytytysjärjestelmä on kytketty päälle, polttoainesäiliö alkaa toimia, mikä pumppaa polttoainetta säiliöstä järjestelmän muihin osiin. Kun polttoaine kulkee läpi, se puhdistetaan, sitten se tulee ruiskutusjärjestelmään, jossa polttoaineen ja ilman seos muodostuu. Tämän seurauksena tämä seos on palotilassa, jossa se syttyy, ja moottori saa auton siirtämiseen tarvittavan energian. Tämä jakso toistuu, kun auto liikkuu.

Polttoainejärjestelmien tyypit

Nykyaikaisissa autoissa on asennettuja diesel- ja bensiinimoottoreita, jotka käyttävät erilaisia polttoaineita. Lisäksi bensiinimoottorit on jaettu kahteen tyyppiin: kaasutin ja ruiskutusmoottorit.

Kaasutin ja sen ominaisuudet

Kaasutin on erikoislaite, joka vastaa polttoaineen sekoittamisesta ilmaan. Kaasutin on asennettu imusarjaan, johon polttoaine toimitetaan. Siinä, jossa käytetään suihkusuuttimia, polttoaine sekoitetaan ilmaan, sitten kaasuventtiilin kautta se siirtyy jakoputkeen ja ohjataan moottorisylintereille.

Injektorin periaate

Kaasuttimen polttoaineen ruiskutusjärjestelmä erottuu pohjimmiltaan seuraavista vivahteista:

tässä järjestelmässä polttoaine syötetään säiliöstä ruiskuihin (annostelulaitteisiin) kiinnitettyyn luiskaan;
ilma, joka muodostaa seoksen, tulee kaasuventtiilin läpi;
polttoaineletkuihin ja pumppuun muodostunut paine ylittää huomattavasti kaasuttimen paineen. Tämä ominaisuus liittyy siihen, että seos on nopea ruiskuttaa polttokammioon;
polttoainejärjestelmän toiminta (tarkemmin sanottuna polttoaineen ruiskutus) on sähköisen laitteen vastuulla.

Ruiskutusjärjestelmät voivat olla yksittäisiä injektioita ja jakelua.

Yhden ruiskutuksen ruiskutusjärjestelmät eivät ole paras vaihtoehto, koska yksi suutin ei voi täysin syöttää kaikkia sylintereitä polttoaineella.

Jakelujärjestelmissä jokaisella sylinterillä on oma suutin, joten moottori käy täydellä kapasiteetilla, ja tämän vuoksi nykyinen valmistaja suosittelee tällaista järjestelmää.

Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä käynnistää työnsä samalla tavalla kuin muut: syttyessään polttoainepumppu kytketään päälle ja polttoaine menee polttoaineletkuihin, mutta sitten se päätyy kiskoon, joka on aina kohonnut paine. Ramppipolttoaineesta tulee polttoainevirtaukseen vastuussa oleviin suuttimiin polttokammioihin. Niissä tapahtuu ilma-polttoaineseoksen muodostuminen. Injektorien toimintaa ohjataan sähkölaitteet ja erilaisia antureita, ja niiden signaali on, että polttoaine pistetään.

Dieselpolttoainejärjestelmä

Dieselpolttoainejärjestelmän järjestelmä poikkeaa edellä esitetystä. Tällaisessa polttoainejärjestelmässä polttoaine syötetään korkeassa paineessa, minkä vuoksi se syttyy ja käynnistää moottorin. Bensiinijärjestelmissä seoksen sytytys johtuu sytytystulpasta. Paine saadaan pumpun jatkuvasta toiminnasta ( polttoainepumppu korkeapaine).

Näin ollen dieseljärjestelmässä on kaksi polttoainepumppua, joista yksi on vastuussa polttoaineen pumppaamisesta säiliöstä, ja toinen on mukana polttoaineen syöttämisessä injektoreihin.

Polttoainejärjestelmän kaavio dieselmoottori entistä vaikeampi rakenteellisten elementtien runsauden vuoksi. Kaikki alkaa pumpun toiminnasta, pumpataan polttoainetta säiliöstä ja ohjaamalla se polttoaineletkuja pitkin ruiskutuspumpun suodattimen läpi. Sitten polttoaine pääsee sylinterikannessa oleviin ruiskuihin. Samanaikaisesti polttoaineen virtauksen kanssa sylinterit tulevat puhdistettuun ilmaan. Tuloksena oleva seos putoaa palotilaan.

Dieselmoottori vaatii suurta tarkkuutta ja valvontaa, joten näiden moottoreiden huolto on kallista.

Nykyään autoihin asennetaan erilaisia autoja. polttoainejärjestelmät jossa on monia yhteisiä sivustoja, joilla on samat ominaisuudet. Tietenkin injektio ja dieselin järjestelmät monimutkaisempi järjestäminen polttoaineen ruiskutuksen lisääntyneen tarkkuuden vuoksi, mutta osien yhdistäminen voi helpottaa korjausta.

Dieselmoottoreiden toiminnan periaate on, että moottorin sylintereiden polttoaineen syöttö tehdään injektiolla (samanlainen kuin injektorit). Tämä on kuitenkin samankaltaisuuksien loppu. Polttoaineseoksen sytytys tapahtuu ilman sytytystulppia, koska työkammiossa on korkea lämpötila (700 - 800 ° C).

Tämä lämpötila saavutetaan dieselmoottorin sylintereissä (19 - 24) suuremmalla puristusasteella verrattuna bensiinimoottoreihin (9 - 11). Polttoaine ruiskutetaan myös sylintereihin korkeassa paineessa (100 - 150 kg / cm2).

Tätä tarkoitusta varten polttoainepumput on valmistettu vähäisistä aukkoista kotelon ja syöttöputkien väliin, mikä tekee niistä erittäin herkkiä kulumiselle tai lialle. Sen vuoksi dieselmoottoreiden polttoainelaitteiden kunnossapidossa ja korjauksessa on omat erityispiirteensä. Kerro siitä lisää.

Dieselmoottorin polttoainejärjestelmän koostumus

Dieselin virransyöttöjärjestelmä koostuu kahdesta piiristä: matala ja korkea paine. Pienpainepiirin koostumus:

Siinä on kaasusäiliö, jossa on tehostepumppu. Jälkimmäistä käytetään merkittävällä pituudella polttoaineletkuja.
Suodatinerotin, joka on suunniteltu erottamaan suuria likaa.
Hieno polttoainesuodatin.
Dieselpolttoaineen lämmitin, joka asennetaan suodatinlaitteiden viereen.
Esilämmityspolttoaine, aktivoitu painikkeesta ennen moottorin käynnistämistä.
Korkean paineen polttoainepumpun (korkeapainepumppu) ensimmäinen (matalapaine) vaihe.
Pienpainepolttoaineletkut.

Korkeapainepiiriin kuuluu:

Pumpun toinen (korkeapaineinen) vaihe, jossa on magneettiventtiili polttoaineensyötön sammuttamiseksi, käytetään moottorin pysäyttämiseen.
Korkeapaineinen hydraulinen akku, joka on valmistettu polttoainesäiliöstä ja jossa on paineensäädin ja polttoaineen annosteluventtiili (järjestelmä) Yhteinen rautatie).
Injektorit polttoaineen ruiskuttamiseksi sylintereihin.
Korkeapaineputket.
Sähköiset hehkutulpat, joissa on ohjausyksikkö, joka asettaa niiden sisällyttämisen ajan.
Sähköinen moottorin ohjausyksikkö (ECU).

Järjestelmän viat kuvaamalla ulkoisia merkkejä

Taulukossa esitetään dieselmoottorin voimajärjestelmän yleisimmät toimintahäiriöt, jotka osoittavat näkyviä ilmentymiä.

toimintahäiriö	Ulkoiset oireet
Likainen suodatin	Tehon lasku, moottorin pysähtyminen
Pumppu ei toimi	Moottori on kuollut
Kulunut tai vahingoittunut pumppu	Vaikea käynnistys, uppoaminen kiihdytyksen aikana, polttoaineen kulutuksen lisääntyminen
Riittämätön korkea paine	Ylikellotus Dips
Lisääntynyt injektiopaine	Korkea polttoaineenkulutus
Offset-etukulma	Vaikea käynnistys, moottori pysähtyy
Varhainen polttoaineen ruiskutus	Moottorin kovaa työtä
Myöhäinen polttoaineen ruiskutus	Musta savua pakoputkesta
Suuttimen kuluminen	Vaikea käynnistys, pakokaasujärjestelmän musta savu
Epävakaat hehkutulpat	Vaikeus alkaa
Venttiilin tarttuminen	Musta savuputki
Matala pakkaus	Vaikea käynnistys, lisääntynyt dieselkäyttö
Kampiakselin säätimen kuluminen	"Kelluva" tyhjäkäynti
Ilmansuodattimen saastuminen	Ylikellotus Dips
Tiivistyslevyjen vuoto suuttimien alla	"Kelluva" tyhjäkäynti
Ilmavirta suodattimen ja pumpun välillä
Kampikammion tuuletus tukossa

Diagnostiset laitteet

Edellä oleva taulukko ei ole vielä perusteena sille, että lähetetään komponentti, jonka epäillään olevan diagnosoitu, ja vielä enemmän korjausta varten. Nämä alustavat diagnoosit voidaan ottaa huomioon vain vanhemmissa dieselmoottoreissa, joissa ei ole elektronista ohjausjärjestelmää.

Jos ECU: lla varustetussa moottorissa ilmenee ongelma, on ensinnäkin tarpeen diagnosoida polttoainejärjestelmän vika käyttämällä diagnostista skanneria, joka on kytketty laitteen K-linjaliittimeen.

Vasta sen jälkeen, kun vialliseen elementtiin liittyvä virhekoodi on määritetty, se on lähetettävä asemalle ylläpito (SRT) aloittaa dieselmoottorin sähköjärjestelmän korjaamisen.

Diagnostisen testauksen jälkeen asiantuntijat tekevät lopullisen diagnoosin - mikä sähkönsyöttöjärjestelmän osista vastaa dieselmoottorin virheellisestä käytöstä. Muuten korjaat väärän solmun pyynnöstäsi, olettaen oletukset, ja ongelmat jäävät.

Kun valitset huoltoaseman, sinun on kiinnitettävä huomiota laitteiden tasoon diagnostiikkalaitteilla. Polttolaitteiden testaus- ja korjaustelineiden valmistuksessa johtava yritys on yritys Bosch, joka valmistaa linjaa EPS.

Tietokonejärjestelmän hallinnassa olevalla EPS 815 -kaapilla on laajat mahdollisuudet testata kaikenlaisia injektiopumppuja. EPS 205 -työkalun avulla testataan eri tyyppisiä ja valmistajien suuttimia eri sovittimilla. Tunnetut diagnostiikkajärjestelmien yritykset Delphi, DENSO ja Hartridge.

Mitä tarkistetaan

Diagnostiikkajärjestelmien ja -laitteiden lukuisia toimintoja käyttämällä voit tarkistaa monenlaisia polttoainekomponenttien teknisiä parametreja ja ominaisuuksia ja määrittää tärkeimmät ongelmat virtalähteessä. Bosch-laitteiden sarjat suorittavat seuraavat testit ja toimenpiteet:

matalan paineen piirin diagnostiikka (Diesel Set 1);
poistetaan ilma yhteiset järjestelmät Rautatie (Diesel-sarja 2);
korkeapainejohtojen diagnostiikka (Diesel Set 3.1).
samat monimutkaiset tarkistukset: miksi moottori ei käynnisty, kun käynnistin on käynnissä tai moottori on kuultava, se havaitsee äkillisen tehon laskun syyt vikakoodien puuttuessa.

EPS-kämmenlaitteen käyttäminen:

tarkista ja säädä injektorien avauspaine;
analysoi polttimen suihketta;
Suuttimen pomppi;
mittaa vuotoja ruiskuttimissa.

Delphi YDT278: n telineessä tarkastetaan kaikki dieselmoottorin polttoainejärjestelmän komponentit, mukaan lukien pumppu ja ruiskutuslaitteet, jopa poistamatta niitä autosta. Kytke laite YDT410 seuraamalla Common Rail -järjestelmän painesäätimen toimintaa. Jos laite nostaa painetta vaadittuun, normaali säädin on viallinen. Muussa tapauksessa toimintahäiriön lähde on pumppu.

Diagnostisen testauksen ja viallisen solmun tunnistamisen jälkeen tehdään päätöksiä lisätoimista. Periaatteessa lähes kaikki polttoainejärjestelmän komponentit voidaan korjata määrittämällä ensin, onko peli kannattaa kynttilää.

Teokset suoritetaan erikoistuneissa palvelukeskuksissa. dieselautotjoilla on tarvittavat laitteet korjausta varten. Miten palautetaan kuluneet yksiköt?

Pääasialliset toimenpiteet polttoainepumpun korjaamisessa huoltoasemalle:

yksikön purkaminen ja puhdistaminen polttoaineen osien kanssa;
laitteen vianmääritys;
reikien alustava ja lopullinen jauhaminen;
kromipolttimet niiden halkaisijan lisäämiseksi;
hiominen männät GOI-tahnalla;
männän lajittelu ryhmiin, joiden halkaisijaero on enintään 2 mikronia;
männänparien valinta siten, että mäntä menee reikään enintään kaksi kymmenesosaa sen pituudesta;
hiominen viimeistelykoneella GOI-tahnalla;
pumpun kokoonpano;
kumitiivisteiden (renkaat, hihansuut, öljyntiivisteet) vaihto;
penkkien asettaminen.

Suuttimien tai pumpun suuttimien korjaus sisältää:

polttoaineen osien purkaminen ja pesu;
pinnan puhdistaminen hiilestä;
ruiskun vaihto;
epäonnistuneiden osien korvaaminen (tiivistealuslevyt, jousi, neula, keskipainike);
injektorien asentaminen.

Miten selvittää, imetäänkö ilmaa polttoainejärjestelmään vai ei? Irrota letku polttoainesuodatin ja upota se polttoainesäiliöön. Jos moottori käy paremmin, etsi vuoto.
Syksyllä, kylmän sään alkamisen myötä, tyhjennä loppuosa kesäpolttoaineesta ja tankkaa talvella dieselpolttoainetta, muuten järjestelmässä muodostuu parafiinikiteitä, jotka vaativat kallista vahanpoistooperaatiota polttoainesäiliö.
Jos autoilija muutti äskettäin dieselautosta bensiinimoottorista, älä kierrä moottoria 3500 rpm: iin asti. Tällaisella kuormituksella sen käyttöikä lyhenee, koska osat kuluvat paljon nopeammin. Yritä ylittää yli 3 000 nopeutta.
Tyhjennä vesi säännöllisesti suodattimesta. Tämän toimenpiteen ansiosta moottorin käynnistäminen varsinkin talvella tulee onnistumaan.
Älä anna pitkää ajaa, jossa on puoli tyhjä polttoainesäiliö, jonka seurauksena kondensaatti vapautuu seiniinsä ja muodostuu oksideja, jotka tulevat polttoaineeseen.

Kuten lääkärit sanovat, tauti on helpompi ehkäistä kuin parantaa. Sama pätee myös dieselmoottorin polttoainejärjestelmän korjaamiseen.

Oikea huolto: suodattimien vaihtaminen, lauhteen tyhjennys, polttoainesäiliön säännöllinen huuhtelu, diagnostisten laitteiden tarkistaminen auttavat lisäämään polttoainejärjestelmän kaikkien komponenttien käyttöikää ja säästämään kalliita korjauksia.